Movilidad Sostenible

De bicicleticas a BICICLETOTAS

2012-01-31T20:26:00.000-08:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro[1]

El tema de la bicicleta como medio de transporte yrecreación está cogiendo en Medellín y el Área Metropolitana del Valle deAburrá un norte. Los gobiernos están dejando ver su voluntad política. El alcaldeAnibal Gaviria lo demostró el pasado 18 de enero con su salida en MiércolesEnCicla, el Concejo Municipal de Medellín realizó una Sesión Ordinaria el 30 deenero para visualizar la bicicleta, los grupos de activistas realizan diferentesiniciativas enmarcadas principalmente en CicloPaseos Urbanos y algunos van másallá y fundamentan sus principios con manifiestos, decálogo para desplazarse enbici por la ciudad y rolling urbanos. Lo cierto de todo lo anterior, es que eltema de la bici está en boca, Hecho que se debe fundamentar para evitar elproverbio “sube como palma y baja comococo”. Existe un buen escenario que se media por la Voluntad Política.

Vayamos al meollo del asunto. Quizá uno los espaciosdonde se evidencio que la bicicleta aporta a mejorar no solo la movilidad, sinotambién a mejorar la salud, el medio ambiente, la economía, etc., fue la SesiónOrdinaria del Concejo de Medellín del 30 de enero de 2012. Entre lasconclusiones destacadas de la Sesión resalta la propuesta de llevar labicicleta a una política pública, sería el gran reto, pero a su vez el granlogro, pues la bicicleta pasaría de ser, como dijo uno de los Concejales al tratarel sistema de bicicletas públicas EnCicla, un “…ciclopaseo con bicicleticas…que no resuelve problemas de movilidad…”, a un gran ciclopaseo de BICICLETOTAS;además, los costos asociados a la bicicleta son realmente más bajos, que loscostos que se brindan para el transporte motorizado.

El Acuerdo 84 de 2009 del Concejo gesta el Sistemade Bicicletas Públicas EnCicla,el PlanEstratégico de la Bicicleta de Medellín abre ventanas para consolidar labici, el Plan Bio 2030 proyecta el largoplazo, el Plan de Desarrollo Municipal 2011-2015 y los que siguen articulan laarmonía institucional y la gradación normativa, el manifiesto y los objetivosde los grupos de activistas promueven la bici, todos estos documentos y demás estrategias seránmoderadores de la política pública de la bicicleta de Medellín, teniendopresente los espacios de actuación y deliberación para el consenso y eldisenso. Como en un premio de montaña, debemos pedalear con fortaleza iniciandoel ascenso, mantener la cadencia en la parte media y pararnos de la silla condecisión para la llegada. Vamos sumando en la conformación, ahora el reto es laconsolidación.

La bicicleta ofrece muchos beneficios, de eso no hayduda, pero a su vez propone el reto de la máquina asistida por energía humana.En la actualidad, la máquina propulsada por energía fósil está ganando partido porsu músculo económico y las fuerzas de poder que posee, no obstante, lareconversión hacia la bicicleta como transporte no motorizado va sumandoadeptos y voluntad política, dado que genera equidad económica, igualdad socialy sostenibilidad ambiental, aspectos base para un desarrollo sostenible.

Medellín está pedaleando en la dirección correcta.El horizonte posee un buen paisaje. El tema de la bicicleta se está detonando,o mejor dicho, se detono. Las bicicleticas están escalando el premio de montañay se están parando de la silla para una llegada en BICICLETOTAS. Por lo pronto, soñar en quelo expuesto se convierta en realidad al amanecer.

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Sobre la propuesta de proyecto de Acuerdo para celebrar el Día de la Bicicleta hablamos luego, puesproponer este día, es como proponer el Díade la Puntilla para el zapatero o el Día de la Aguja para la costurera. Es mejoruna política pública de la bicicleta, donde una acción sea el día de la bici.

Foto: "La bici: una mirada a la ciudad"

[1] Profesorde la Universidad de Antioquia, Apoyo Logístico del Colectivo SiCLas,Colaborador de la Fundación Despacio y Coordinador en la construcción del PlanEstratégico de la Bicicleta de Medellín.

Amaneció y los vientos fueron los esperados. San Francisco y Medellín ganadores del Sustainable Transport Award 2012

2012-01-24T20:17:00.000-08:00

La noticia viaja desde otrolugar del planeta:

WASHINGTON, DC (24 de enero de2012) - San Francisco (EE.UU.) y Medellín (Colombia) fueron los ganadores de la8ª Entrega Anual del Sustainable Transport Award en día de hoy, durante lareunión anual del “Transportation Research Board”. La lista de nominadosincluyó a Buenos Aires (Argentina), Ciudad del Cabo (Sudáfrica), Medellín (Colombia)y San Francisco (EE.UU.). Los ganadores fueron seleccionados con base a cuatrocaracterísticas: i) creciente movilidad de los ciudadanos, ii) reducción de lasemisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación del aire generadapor el transporte motorizado, iii) mejoramiento de la seguridad vial y iv) elincremento de mejoras para ciclistas y peatones. Además, cada ciudad es líderen el uso de medios de comunicación y tecnologías para llegar a los ciudadanos,haciendo que la prestación de los servicios informáticos sea más práctica.

Walter Hook, DirectorEjecutivo del Institute for Transportation and Development Policy –ITDP- dijo: "SanFrancisco y Medellín están dando ejemplo al brindar a las personas másoportunidades con opciones de transporte de alta calidad".

Medellín y el ÁreaMetropolitana del Valle de Aburrá están siendo reconocidas por sus mejoras enel espacio público y en ofrecer opciones de transporte urbano a los ciudadanoscomo el Metro y el MetroCable, y recientemente el BRT Metroplús. La ciudad generó espacio público a través de parques y paseos urbanos. Medellín también ha avanzado con elprograma bicicletas públicas EnCicla, que integra universidades y el transportepúblico con la ciudad.

Por su parte, Holger DalkmannDirector de EMBARQ comentó "Medellín fue pionera en el uso del sistema decable aéreo como alternativa de transporte en asentamientos de bajos ingresos yen zonas montañosas. Este ha sido un verdadero avance que se está repitiendoactualmente en Caracas y Río de Janeiro"; además, "El transportesostenible es uno de los factores clave para impulsar el cambio, de una ciudadcon violencia a una ciudad con esperanza y oportunidad".

Cabe señalar algunos puntossobre las instituciones que entregan el premio. ITDP trabaja con ciudades de todo el mundo para encontrarsoluciones de transporte que conduzcan a reducir las emisiones de gases deefecto invernadero, reducir la pobreza y mejorar la calidad de vida urbana. www.itdp.org y EMBARQ brinda soluciones ambientales y económicas desde el transportesostenible para mejorar la calidad de vida en las ciudades www.embarq.org.

El reto ahora es hacer de estepremio el mejor espacio que oriente la ciudad hacia el escenario de lamovilidad sostenible. Si queremos podemos y si lo soñamos lo logramos.

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Esta información se suministragracias al intercambio con Carlos Felipe Pardo de la Fundación Despacio, AimeeGauthier de ITDP y Jesús David Acero Mora Gerente de Área EnCicla.

Medellín en el Sustainable Transport Award 2012

2012-01-23T21:08:00.000-08:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

Desde el 2005, cada año secelebra en la ciudad de Washington D.C. (EUA) la entrega del SustainableTransport Award –STA-, en el marco de la “Annual Transport Research Boardconference”, un espacio, donde los mejores expertos y las organizaciones más reconocidas en transportesostenible del mundo se encuentran para analizar las problemáticas que planteanlas ciudades actuales y los retos para gestionar la demanda del transporte. En este año 2012 los premios se entregan el 24 de enero de 2012.

En el año 2012, Medellín (Colombia)es Finalista para la entrega de este premio por sus desarrollos en espaciopúblico y transporte, a la par con las ciudades de Buenos Aires (Argentina),Cape Town (South África) y San Francisco (United States).

Medellín ha estado a la vanguardiaen transporte. En en el 2011 integro al Sistema Metro el Sistema deBicicletas Públicas EnCicla y el Bus Rapid Transit MetroPlús, generandoaccesibilidad a más ciudadanos y brindando a estudiantes de universidades lafacilidad para llegar a su lugar de estudio en bicicleta; además, las obras enespacio público han generado un aprovechamiento para el goce y disfrute de lapoblación tanto de Medellín, como de la región y otros lugares del país y elmundo.

Soñar no cuesta nada. De serlos ganadores del STA las perspectivas para la movilidad sostenible en Medellíny el Área Metropolitana del Valle de Aburrá deberán seguir su rumbo actual, pero esta vezcon más aciertos en la ruta de la movilidad sostenible: brindando al peatónsu lugar en la vía mejorando los accesos; generando más vías ciclistas parademocratizar las vías; promoviendo un Sistema Integrado de Transporte del Vallede Aburrá más humano y culto; generando proyectos para la gestión de la demandadel transporte promoviendo una cultura de la movilidad; promoviendo espacios deanálisis y diálogo para tratar los temas del transporte como las mesas demovilidad, entre las que se destaca la de Movilidad No Motorizada; ademássumando porque el espacio público gane el reconocimiento que se merece como lugar de encuentro.

Bueno, a dormir y soñar. Amanecerá el 24 de enero de 2012 y esperamos que losvientos del día sean los soñados.

+Bicicletas +Cultura +Ciudad

2011-12-23T08:09:00.000-08:00

Día a día el número del parque automotor aumenta exponencialmente. En el 2011 el número de carros que se venderá en Colombia superará las 300 mil unidades y con ello el taco/trancón será mayor, lo cual representa que la velocidad promedio en la ciudad disminuye en horas pico y algunos momentos de horas valles; sumando que la contaminación atmosférica y por ruido aumentará sus niveles.

Frente a lo anterior, la bicicleta complementa, desde el bienestar colectivo, en sentido contrario al transporte motorizado ¿Por qué? veamos ventajas desde el desarrollo sostenible. Desde lo económico su costo es mucho menor: un carro nuevo en promedio esta por encima de los COL$15.000.000= y una moto por encima de los COL$2.000.000=. La bici se puede conseguir desde los COL$200.000=. La construcción y mantenimiento de vías para la bici es 8 veces más económica que para el transporte motorizado; además, el taco aumenta los tiempos de viaje generando reducción de productividad para las empresas, la bici no genera taco y promueve una actividad física que se relaciona con más productividad. Desde lo ambiental, la bici no genera emisiones en su vida útil, mientras el transporte motorizado genera el 86% de la contaminación atmosférica en Colombia y los residuos son mínimos en comparación con los del transporte motorizado. En lo social, la bici genera integración, un ciclista es amigo de otro ciclista, mientras en el transporte motorizado se vive en un conflicto y una guerra en la vía por llegar más ligero, pero desafortunadamente, más carros y motos es menor velocidad para ellos (motorizados) y menor vulnerabilidad para el ciclista.

Calle 10 con Cra 51. (Medellín, Colombia)

Así, la bici es un medio de transporte que brinda a la ciudad +Sostenibilidad +Equidad +Igualda, por ello su promoción debe ser parte integral de las políticas de desarrollo. BiciPlan.

Editado por Claudio Olivares (Santiago de Chile). Lo puedes encontrar en la web y facebook.

En medio de la Utopía, en bici vamos sumando por +Bicicletas +Cultura +Ciudad.

Einstein en la Universidad de Antioquia. Pintura de Rodas 2005.

En bici plegable: integración y accesibilidad

2011-10-22T17:49:00.000-07:00

Por: Jorge Iván BallesterosToro

Desde hace unas semanas atrás,adquirí una bici plegable Dahon Speed 8. Ahí poco a poco la estoy pagando, peroal mismo tiempo la estoy librando con los viajes realizados. Desde ese día quesalí del almacén la estrene en la SiCLeada “El Ajedrez”. La vaina de un sueñose fue haciendo realidad.

Reconozco que tener variasbicis es como algo de consumo, pero a su vez, es algo de ese interés porindagar sobre las bicis y su tipología. Por ejemplo, con la bici de montañaviajo y exploro sitios como senderos y hasta el mismo Chocó. Con la fixie subola adrenalina al 100% en las calles de la urbe, es una sensación sin igual,además la fixie es diseño, color y personalidad. Con la plegable ha sido laexploración de integración con otros medios de transporte, algo que se puededenominar accesibilidad.

Como describirlo, vamosrayando. Salgo en la bici, llego a una oficina, me miran extraño y dicen “vosno podes ingresar con esa bici”, de inmediato la pliego y la persona queda comoimpresionada y en unos segundos dice “volve ha hacer eso, como es, que bici tanbacana”, al momento me dice “dale, ingrese tranquilo, no hay problema”. Cambiode un gesto agresivo a uno alegre, pasivo, por eso la bici es alegría ylibertad.

Un día de turismo conun parcero Mexicano, él en su Brompton y yo en mi Dahon, dimos vueltas yvueltas por Medellín, Itagüí, Sabaneta y Envigado y por último plegamos y fuimospara el Metro. Algo innovador para la gente alrededor, lo cierto fue quesubimos las bicis al Metro, luego al Metro Cable y terminamos de vuelta enParque Arví. De regreso nos bajamos en la estación Santo Domingo, plegamos lasbicis y descendimos en ellas por la comuna 1 y 2 hasta la estación Acevedo.Pliego, subo y disfruto, que más le pide uno a la vida cuando la bici brindaalegría y libertad.

Ya van varios retos de laplegable que se han abordado cómodamente. Cuando llego al trabajo pliego, subounas escaleras y guardo la bici bajo el escritorio. Voy a una reunión, pliego eingreso. Voy a comer, pliego, ubico al lado de la mesa y como tranquilamente.

El último reto fue una buena integración. Salí de mi casa hasta el terminal de transportes del norte,pliego la bici y la subo a una van con rumbo a Andes (Antioquia, Colombia), mebajo 5 kms antes del casco urbano en la sede de la Universidad de Antioquia –UdeA-,asisto a unas sesiones de trabajo y luego pliego y voy para el hotel. Al momentoorganizo las cosas, pliego y regreso a la UdeA, después regreso a descansar.Amanece y regreso a clase, horas después me recoge una van con rumbo aMedellín, me bajo en Monterrey, pliego la bici y llego a mi casa.

Por todo esto, creo que labici plegable es una bici con una tipología especial que permite la integracióny accesibilidad. Tiene sus cosas, cuando la pliegas entre personas te quedanmirando como si fueras un objeto extraño, pero nada, vas en tu bici, viajas,disfrutas, gozas, conoces y lo mejor es que sientes realmente que en bici lavida es más alegre, Vélib´.

En el Foro de Seguridad Vial en Plaza Mayor

En la van de viaje para Andes

Parchados en Andes

Más vías no es la solución

2011-10-17T10:14:00.000-07:00

Muchos creen que un lugar lleno de vías es el progreso. Debemos preguntarnos entonces ¿Qué es el progreso? y que significa este para una sociedad.

En muchos lugares del mundo, tanto en países desarrollados como países en vías de desarrollo, esta pregunta aparece y aparece en relación al desarrollo del transporte a motor. El argumento de los tecnócratas es "Si hay más carros, deben haber más vías". Vaya dolor de cabeza con esta apuesta, pues nuestras ciudades sufren por las operaciones a mansalva que le hacen, lo social se pierde y la segregación socioespacial se hace evidente.

Me pregunto ¿Por qué es tan difícil en nuestra sociedad pensar en ciudades más sostenibles y a escala humana? ¿Qué tan miopes somos?

Pensar en ciudades sostenibles, es analizar las posibilidades de las relaciones humanas con el medio ambiente. Territorios para el goce y el disfrute, donde un niño pueda decir "Mamá voy a jugar a la calle con Hugo, Paco y Luis, y después vamos a montar en bici" y la Mamá responda "Mijo, mucho juicio y no se lo olvide llegar temprano", así sucedía hace unos 20 años. Pero hoy, ese sueño del que muchos gozamos es un mito, la respuesta de la Mamá es "Mijo, no salga a la calle que lo coje un carro" y lo mejor para tenerlo encerrado es comprarle una consola de video juegos. Vaya triunfo de la tecnocracia.

¿Hacia dónde vamos? ummm...!!!

Váyanse para la ciclovía!!!

2011-05-20T06:11:00.000-07:00

Foto ©jibt (2011): Cicloruta La 70 (Medellín, Colombia)

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

Como cualquier expresión que se pueda participar en lo público, “Váyanse para la ciclovía” no fue la excepción. Estas palabras fueron expresadas por uno de los 30.000 mil taxistas de Medellín. En voz alta, el taxista que se encontraba en la puerta del ITM Robledo le dijo, a los ciclistas que los miércoles realizamos la SiCLeada, “váyanse para la ciclovía”. Cabe entonces preguntarnos ¿Por qué se gesticulan estas palabras?

Cómo en muchas culturas, y la paisa no se queda atrás, el expresar y vociferar en tono fuerte es sinónimo de “frentero” (vale aclarar, en tono fuerte). Quizá los más de 50 ciclistas con sus pitos, cantos y armonía, despertaron en el taxista una voz de rechazo, pues estábamos ocupando el carril derecho de la calzada en una distancia de 50 metros ¿Qué significado tiene este espacio? Podríamos decir que el tráfico de vehículos de combustión interna se vuelve más lento por la presencia de los ciclistas en la vía, y esto podría representar que el manojo de ají que los conductores llevan entre el “culo” y los obliga a moverse a más velocidad por la vía, no haya tenido su efecto, y esto haya generado una ceguera frente a los ciclistas que nos desplazamos más lento, sin el manojo y sin emitir gases.

Detrás de “Váyanse para la ciclovía” se pueden esconder más interrogantes frente al comportamiento del transporte en la ciudad, bien sea que se emplee energía exosomática o energía endosomática. Los exosomáticos utilizan energía fósil y tienen el privilegio de usar vías amplias y sin obstáculos; por su parte, los endosomáticos emplean la energía generada por el mismo cuerpo, no tienen espacio definido y deben “guerrear” en la vía para no ser atropellados por los exosomáticos.

Ubiquemos un espacio, entre comillas, construido para los ciclistas, “La cicloruta Carabobo” que va desde el Museo de Antioquia hasta Moravia, cuando un ciclista pasa de una calle a otra este debe bajar y subir obstáculos físicos, pues la cicloruta no tiene pasos a nivel (rampas) sino muros de 10 cm o más centímetros de alto, situación permanente en la mayoría de ciclorutas, lo cual conlleva a que los ciclistas en la ciudad se vuelvan acróbatas. No obstante, los conductores de carros y motos se quejan porque sus máquinas exosomáticas se están averiando por la instalación de guías de paso para personas invidentes sobre la avenida El Poblado, se quejan por los semáforos en las glorietas que facilitan el acceso a peatones, se quejan por el pico y placa, y se quejan por todo; mientras tanto, los peatones, ciclistas, patinetos y personas con movilidad reducida no decimos nada frente a la falta de respeto en la vía por parte de los exosomáticos. Pensemos, se imaginan que en una vía de carros y motos en vez de un reductor de velocidad conocido como “policia” se ubicara un muro de 5 cm de alto por 30 cm de ancho sin rampa ¿Qué pasaría?.

Al frente de “Váyanse para la ciclovía” existen personas que con su labor contribuyen al desarrollo del país y la integración de su familia, seres humanos que día a día guerrean en la vía buscando un espacio para proteger su vida. Somos más de 35 mil ciclistas en Medellín que día a día nos desplazamos entre el norte y el sur y entre el oriente y el occidente y que solicitamos respeto en la vía, pues vivimos sesgados de las políticas de transporte que solo privilegian a una minoría que tiene carro y moto. En nuestros caballitos de acero las emisiones atmosféricas son neutras, mejoramos nuestros estilos de vida, somos más productivos; además los ciclistas somos más unidos que los exosomáticos.

Pensar en una ciudad solidaria, es pensar en un territorio donde las personas se comunican y comparten. Pensar en una ciudad sostenible es pensar en lugares donde el espacio público y las zonas verdes generan sinergias colectivas. Pensar en una ciudad para la movilidad, es pensar en espacios donde primero sean los humanos y luego las máquinas, dónde expresiones “Váyanse para la ciclovia” se transformen por expresiones “Compartimos juntos la vía” y donde la pacificación del tráfico es una estrategia fundamental para gestión de la movilidad.

"La bicicleta es el medio de transporte más civilizado que el hombre conoce. Otras formas de transporte cada día se vuelven más como pesadillas. Sólo la bicicleta se mantiene pura de corazón".

Iris Murdoch. Autora y filósofa Irlandesa. 1919-1999.

19 de abril, Día Mundial de la Bicicleta: Vélib´.

2011-04-17T19:25:00.001-07:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

Celebrar un día en medio de los 365 que tiene el año es agradable, pero es más cuando se trata de brindarle un homenaje a la máquina que ha permitido a los seres humanos desarrollar grandes inventos y memorar historias, estamos hablando de la bicicleta. Sobre dos ruedas, un cuadro, un manubrio, un sillín, unas bielas, unas llantas, entre otros, descansa el cuerpo de lo humano, de la libertad, del aire, de los sueños. La niñez revive y el paisaje se refresca.

La historia de la bicicleta se remonta hacia el siglo XIX, quizá unas décadas o siglos más atrás, no obstante, desde que se inventó su desarrollo no ha parado en avances tecnológicos, nuevos materiales, nuevas competencias y disciplinas. El Caballito de Acero está pasando de ser un objeto de casa, a convertirse en un inspirador de hazañas en el deporte y un promotor de la vida en la ciudad como medio de transporte.

En el año 1903 se disputó el Tour de Francia, la cual fue la primera competición del ciclismo por etapas del mundo que contó con un recorrido de 2.428 Km y cuya primera etapa Montgeron-Lyon tuvo un trayecto de 467 kms, en aquel tiempo el ganador de la competencia fue el francés Maurice Garin. En 1909 se llevo a cabo el primer Giro de Italia con 2.448 km y 8 etapas y el ganador fue el italiano Luigui Gana, quien obtuvo la maglia rosa. Para el año 1935 se celebró por primera vez La Vuelta a España, que tuvo una distancia de 3.431 km que se disputaron en 14 etapas, el ganador fue el belga Gustaaf Deloor.

La Vuelta a Colombia en Bicicleta es la principal prueba por etapas de Suramérica, la cual inició con 35 participantes el 5 de enero de 1951 en la Avenida Jiménez de Bogotá, de los cuales terminaron 30 ciclistas que cubrieron las 10 etapas y el recorrido de 1.233 km, que tuvo como campeón al “Zipa Indomable” Efrain Forero, quien empleó 45 horas y 23 minutos.

Sobre dos ruedas sin motor la vida es más alegre. El reconocido profesor de antropología y etnología de la I´Ecole des Hautes Études en Sciences Sociales de París, Marc Augé, reconoce en su libro “Elogio de la Bicicleta” escrito en 2008 que «el milagro del ciclismo devuelve a la ciudad su carácter de tierra de aventura o, al menos de travesía (…) ¡Arriba las bicicletas, para cambiar la vida! El ciclismo es humanismo». Al pensar en la ciudad sostenible, la bicicleta cobra un papel especial, es la mejor en distancias de 8 kms, para su desplazamiento no utiliza petróleo y no genera emisiones, por el contrario brinda como beneficio la recuperación física corporal y por su velocidad permite reconocer el entorno y el paisaje.

¿Por qué decirle no a la bicicleta en la ciudad? ¿Por qué negar su existencia y dejarla a un lado con el peyorativo adjetivo de que la bicicleta es una alternativa, cuando es el medio de transporte sobre ruedas más eficiente económica y ambientalmente? ¿Por qué dejar la bici al olvido como sucede con las políticas actuales de transporte que benefician en gran medida al transporte motorizado, pasando por encima el transporte no motorizado? ¿Por qué dejar en el ático la bicicleta, cuando en conjunto con el caminar y las personas con movilidad reducida, son quienes deberían definir gran parte de las políticas de movilidad de la ciudad, pues son ellos quienes hacen la movilidad?

Celebrar el 19 de abril como el Día Mundial de la Bicicleta, es recordar esa fecha en el año de 1943, cuando el químico Suizo Albert Hofmann notó que todos sus sentidos vibraban con una sensibilidad superior, una sensación de bienestar y una vida renovada.

Eso es la bicicleta, una máquina que permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aíre a través de los sentidos. Vive la vida, monta en bici.

Alegría, bicicleta libertad: SiCLeada

2011-04-01T13:39:00.000-07:00

Jorge Iván Ballesteros Toro

Meses atrás, por allá un miércoles 22 de septiembre de 2010 en el marco de la celebración del Día Mundial Sin Carro (Carfree: por sus siglas en ingles) un grupo de personas, que con respaldo de sus redes sociales Contrapedal Medellín, Bici-Party, Bici-K y SiCLas, brindo la iniciativa de realizar ciclo paseos urbanos por la ciudad de Medellín, los cuales denominaron “SiCLeada”. En ese momento, el propósito era práctico “vamos a convocar a la SiCLeada al mayor número de personas que deseen disfrutar la ciudad en bici, utilicemos medios baratos y accesibles: un afiche digital, voz a voz y facebook”. Con esas acciones iniciamos, fue cuestión de 8 días para convocar. Horas, minutos y segundos, día a día, con preguntas como “que hacemos si llegan más de 50 personas”, “que ruta hacemos”, “de donde salimos a donde llegamos”, “cómo controlamos el tráfico” y muchas más.

Y el día D llegó y fue alegre. Cerca de 35 personas en su caballito de acero se dieron cita en Bantú (Barranquilla con Ferrocarril) por la Universidad de Antioquia. Llegaron diversos tipos de bicicletas como todoterreno, paleteras, monaretas, ruteras, era una gama de colores, tuercas, tornillos, neumáticos, luces y una alegría de pi a pa. La ruta salió por Barranquilla a Carlos E Restrepo, luego por la 65, la Hueso, la 70 y los parques de Laureles, seguimos por la 78 y llegamos a Villa de Aburrá, allí celebramos con una buena hidratación, fotos, show, buena vibra y muchas ideas para “promover la bicicleta como medio de transporte teniendo como fundamento la cultura”.

Cero y van 15 SiCLeadas a la fecha que le han dado la vuelta a Medellín y parte de su área metropolitana. En tan solo 6 meses hemos pasado por el oriente, occidente, centro, norte y sur, por varias comunas, barrios y lugares tutelares, centros culturales y parques, colegios y universidades, calles, carreras, autopistas y glorietas. Fuimos 12 en la SiCLeada con menos participación y la máxima fue el pasado 30 de marzo de 2011 donde contaron 82, más José que se sumo en Moravia 83, y eso sin la adición del perro que nos ha acompañado ya 2 veces. Espere un momento, recuerdo que el 16 de diciembre en la SiCLeada de Luces nos encontramos con 70 patinadores, con quienes subimos al Pueblito Paisa. Bueno, falta sumar la BiciFestación del 23 de febrero de 2011 donde salimos en medio de la lluvia cerca de 120 en nuestras bicis y firmamos el “manifiesto sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte saludable, ecológico y sostenible”, el cual tiene consideraciones y 8 puntos excelentes para la promoción de la bicicleta como medio de transporte.

Nos queda mucho por recorrer y conocer, lo cierto es que cada miércoles la SiCLeada con sus ruteros, pitos y mazamorreras le da una vuelta a un lugar de Medellín y del valle de Aburrá, llevando sobre las bicis a personas que con su alegría brindan por +Bicicletas +Cultura +Ciudad.

Petróleo, automotores, agua y bicicletas

2011-03-22T13:32:00.000-07:00

Jorge Iván Ballesteros Toro

Martes, 22 de marzo de 2011

El petróleo y los automotores 40 o 50 años atrás sonaban alentadores y promotores del gran cambio social a escala global, y lo lograron, nos cambiaron la forma de apreciar y concebir todo a nuestro alrededor. Brindaron desarrollo, bienestar y acercaron lugares. Lo que no sé comentaba era su costo social y las externalidades ambientales. Generaron guerras con botín amarrado y apagaron incendios en los medios pidiendo disculpas. Hoy, este dúo, asociado al deseo y consumo, en el peor de los casos es fatalista para la vida y esta visualizando sus consecuencias.

Recuerdo aquellos tiempos cuando los snacks (yupis, chitos, snakis, gudis y otros) llegaban cargados de sorpresas que involucraban de manera suspicaz carros. Nuestros juguetes eran carros. Nuestros muñecos como Meteoro, Centella y Los Transformes mediaban su fuerza en los automotores (carros, motos y aviones), uno que otro se salía del cuento de los automotores, Los Pitufos y un Chavo con su vecindario. De pronto llegó El Cóndor, Lobo del Aire, El Auto Fantástico, Automan y con ellos las máquinas eran héroes. Ahí estaban ellas, las niñas jugando con la Barbie, hasta que llego Ken en carro y de ahí en adelante ellas también jugaban carros. De un momento a otro estos juguetes cumplieron su función, pasaron de una simple ilusión de niños a hacer parte de nuestra vida material, pasaron de la pantalla a ser nuestros mejores juguetes como adultos. Lo malo del cuento es que ya no salvan vidas. Según la OMS, en el planeta tierra por año mueren cerca de 2 millones de personas como consecuencia de la contaminación del aire y 1,27 millones de personas mueren por accidentes de tránsito.

A lo anterior, ajustamos que un carro de tamaño medio a grande puede consumir para su lavado entre 30 y 50 litros de agua, quizá siendo más, y esta acción se realiza como mínimo una vez a la semana. Esta es una cantidad de agua prudente si consideramos que el lavado del carro se mezcla con residuos de petróleo como aceites, gasolina y otros, con lo cual el agua requiere de mayores procesos para su depuración.

Hoy 22 de marzo en el Día Mundial del Agua, anoto, la sed de petróleo y agua tienen en jaque a la mayoría de gobiernos del mundo, pues el petróleo es un recurso natural no renovable que poco a poco está llegando a su etapa senil y el agua poco a poco pierde su calidad natural para convertirse en depósito de desechos humanos, cloaca. Un poco de razón y posiblemente podremos renovar la disponibilidad del agua, que para el caso de Colombia es de 45.000 m3 de agua dulce per cápita aproximadamente, comparado con Brasil que es de 30.000 y Argentina que está por debajo de 10.000.

En los años 60 hablar de agua embotellada era descabellado, locura, ficción, hoy es una realidad. En el presente una botella de 600 ml de agua tiene un valor de COL$1.500= y la misma porción de gasolina COL$1.500=. Lo anterior teniendo presente que el agua debe ser un bien público, cosa que todavía en Colombia estamos en duda, mientras el subsuelo colombiano es del Estado y de ahí proviene el petróleo ¿Cuándo será que el agua será un bien público en Colombia?

El agua y el petróleo se parecen un poco. En Medellín por ejemplo, los deportistas y aficionados que deseamos ingresar a la Ciclovía del Río un domingo o martes o jueves debemos sortear la vida con el tráfico imparable, pesado y ligero de la autopista que se desplaza a 60 km/hr. Por un lado, en la Ciclovía busco descansar y tomarme una cantidad de agua para hidratarme y por otro lado, logro salvarme de la generación del petróleo que hace desplazar carros pequeños, camionetas, camiones, buses y motos a una velocidad imparable. Luego de unos 5 minutos logro cruzar y suspiro “Que milagro, he llegado, un vaso de agua por favor”.

En la meta de llegada, estos campeones que viajan en sus bicis sacándole el aprieto a los motores del petróleo exclaman “ayer el agua no era en botella pero hoy si, hoy el petróleo es costoso y se agota gota a gota como el agua. Ayer las bicis eran para ricos, hoy para los pobres, mañana para todos”.

En bici el petróleo representa una mínima expresión de sus derivados. En bici el consumo de agua se reduce sustancialmente, pues se utiliza en su gran mayoría para satisfacer una necesidad física inherente al ser humano. Por naturaleza utiliza la bici, es tan saludable como proteger el agua.

Pedal para vivirla

2011-02-24T21:47:00.000-08:00

©jibt 2011

Tan solo pensar que la vida que se vive, durará muy poco, pero ese poco es tanto que se requiere mucho pedal para vivirla, para gozarla, para disfrutarla.

Por unos momentos, la ciudad se pone oscura, la lluvia invade las mentes invalidas y sesgadas por el mal clima, quizá mañana sea otro día, pero otro día para qué si el tiempo no se estabiliza.

La bici rueda por las calles húmedas, frías, cálidas a la mirada del paisaje, de los pitos y timbres, de la alegría de rodar para reivindicar que se existe, que se vive.

Cada uno aporta su semilla, cada una la protege, la cultiva, la cosecha. Mañana será otro día, con lluvia o sin lluvia, pero sí con la luz que cada día dice, vélib´.

¿Qué tan sustentable es la bicicleta como medio de transporte? Un estudio personal.

2011-02-10T16:59:00.000-08:00

En la foto, mi fiel bicicleta verde. El Viento.

A comienzos del año 2009 no encontraba trabajo en ningún lado y como no tenía ganas de quedarme en mi casa viendo tele, decidí trabajar en lo que fuera y me puse a atender, hasta diciembre de 2009, un negocio en un centro comercial.

Como buen ciclista no lo pensé dos veces, agarré la bici, empecé a pedalear, y de pronto se me cruzó una idea: llevar un excel de distancias recorridas y ahorro en transporte público, no sólo por mi amor a las planillas de cálculo, sino para intentar demostrar un punto: no hay nada más sustentable que la bicicleta para moverse por la ciudad.

¿Y qué entiendo por sustentable? Etimológicamente sustentar viene de “sostener”, de conservar algo en su estado originario, así que me gusta pensar que de algún modo hablamos de un medio de transporte que permite mantener a la ciudad bien, sin tanta contaminación, y de paso, conservar en buen estado al cuerpo que nos aguanta todos los días. Pero hay otro sentido, y es que la bicicleta es el único medio de transporte que se paga a sí mismo. Ese era un punto que quería poner sobre la mesa.

Como les decía, empecé a pedalear. En mi vieja bicicleta verde ochentera, una pistera de una fidelidad impresionante, que salvo algunos pinchazos, no me dio mayores problemas. Algunos días salía de mi trabajo a medianoche, y era mi absoluta felicidad pedalear por las calles casi vacías de esta ciudad. Es una tontera, pero los ciclistas a veces le ponemos nombre a nuestras cletas; a la mía la llamo “viento”, y es que las pisteras son bólidos, el viento es lo único que siente la gente luego de que has pasado volando a su lado. En fin, pedaleaba cerca de Alcántara, veía a las prostitutas de noche, me reía pensando en cómo hacían detener a los autos, y bueno… un tipo en bici no debe parecer un buen negocio.

En invierno les prometo que Carabineros me acorralaba por las calles. En este país las fuerzas de la ley tienen dentro del perfil del “anarquista” una descripción bien simple: se movilizan en bicicleta. Imagínense a un servidor pedaleando con pasamontañas -y casco- cerca de las calles donde vive la presidenta Bachelet. Debo haber aterrado a más de algún Carabinero de turno.

Son recuerdos ya, la cosa es que a mediados de año las rodillas comenzaron a doler mucho, mi novia compró para mi cumpleaños unos pedales y zapatillas automáticos, los que fueron la solución inmediata a ese problema (como podrán ver en el gráfico a continuación). Me caí tres veces aprendiendo, y luego no me los saqué más. Aprendí a optimizar todo, amarré con pulpos un bolso a la parrilla, descubrí que mucha gente que trabaja en restaurantes y sale tarde se mueve en bicicleta, y es que claro, esperar la micro de noche es realmente una lata. A veces tuve que invertir plata en arreglos o pinchazos, todo eso también quedó consignado en estas planillas de cálculos, me costaba mucho al comienzo cambiar cámaras de pistera -las de aro 26 no tengo ningún problema- pero terminé descubriendo los errores, aprendí a regular bien los cambios, en fin, si ya sabía algo de reparación de bicicletas, terminé aprendiendo mucho más.

Pero vamos a los datos duros, a las cifras. ¿Cuánto puedes pedalear en un año? Es una buena pregunta, yo he ido a Lo Vásquez y he hecho Cicloturismo por el sur. Usando esta herramienta, el Gmaps Pedometer medí la distancia entre mi casa y mi destino: 7,8 kms aproximadamente, en total, ida y vuelta, 15 kilómetros al día.

Después del salto, más gráficos y más info.

Este primer cuadro (todo hecho en Google Docs) muestra las distancias recorridas cada mes; el mes que más pedaleé fue Octubre, con 345 kilómetros, el promedio por mes es de 239,5 kilómetros. En total el 2009 anduve en bicicleta 2.870 kilómetros, como ir de Arica a Villarrica, más o menos.

Dos cosas que me gustaría notar de este gráfico: lo primero es una cosa que me decía mi amigo Jaime -también ciclista, pero además arquitecto- y es que en esta ciudad realmente no llueve demasiado. En serio, caen algunas gotas pero pronto deja de llover. Sólo en una oportunidad me tocó pedalear con lluvia y les cuento que fue bastante… agradable. Raro, pero cierto. En el cuadro de distancias pueden notar que Julio tiene 301 kilómetros recorridos. Agosto, 235. Esos fueron los meses más lluviosos. Me pasó algo cuando comenzó el invierno: estaba toda la paranoia por la gripe AH1N1, y un día me fui en micro. El tipo de al lado mío iba tosiendo demasiado, era asqueroso. Otro amigo me decía que dejó de resfriarse cuando dejó de usar el transporte público. Y puede ser verdad, toda esa gente en un espacio reducido es un caldo de cultivo para gripes y demases. Pedalear en invierno no es nada especial: yo andaba con una polera dry-fit -a veces una camiseta para no dejar salir el calor- y después una parka. Listo. No usé guantes, no considero que haga tanto frío como para eso, y siempre me cubría la garganta y cuello con un polar de lana. Como pueden notar en el gráfico, al llegar la primavera, los kilómetros recorridos también aumentaron. Desde Junio, cuando compré los pedales y zapatillas automáticos, en general anduve más en bicicleta. En Septiembre hay una baja porque estuve casi dos semanas fuera del país, así que no vale, pero igual hay que consignarlo porque afecta la estadística.

Vamos a otro gráfico: ¿cuánto ahorras andando en bicicleta?

Como pueden ver, es bien variable, pero claro que va en directa relación con los kilómetros recorridos. El promedio es de $13.000 al mes, en dinero que dejas de usar en Bus y Metro, contando los transbordos que a veces te cobra el Metro en la tarde. Son $156.000 en total, en Febrero sólo dejé de gastar $7.200 y en Octubre fueron $18.000. Pero no es el “ahorro” lo más valioso, al menos para mí es el no tener que subirme al transporte público, las pocas veces que descubrí alguna rueda pinchada antes de salir, me dieron ganas de agarrar a patadas todo. Lo que más detesto del trasporte público es simplemente… esperar. Esperar el Bus, esperar el Metro. Me gusta porque puedo ir leyendo, pero tomar la bici y empezar a andar, es impagable.

Pero ese gráfico sólo es medio tramposo, porque no todo en la vida son ahorros; también la bicicleta significa gastos, y un “estudio” (me perdonarán los estadistas, pero este es un estudio “de blog”, no una monografía para el ministerio de trasportes), en fin, un estudio no estaría completo sin contar los gastos que a veces representa la bici. En general los arreglos son bien baratos: veamos.

Lo primero que podemos notar de ese gráfico es que el primer mes que tuve que invertir algo fue en Junio, fue también el único mes en que los gastos superan a los ahorros, eso tiene sentido porque llevaba más de seis meses (contando lo del 2008) sin cambiar forros ni cámaras. Una explicación breve: me cargan estas “mantenciones generales” que hacen los talleres, desconfío plenamente de ellas y prefiero pasar una tarde a solas con mi bicicleta y la radio sonando, que dejarla en algún lado con alguien a quien no le interesa. De hecho tuve una pésima experiencia en un taller de Ñuñoa, al que solía llamar el “2×1″, porque cada vez que ibas te entregaban algo malo: si ibas un martes tenías que volver un jueves. A la tercera vez no volví más: me entregaron los bloqueos de la rueda trasera abierta, casi me descresto, todo porque ese taller de bicicletas parecía más bien taller de autos. Entonces descubrí un taller en el piso -1 del Mall Parque Arauco, un taller súper bueno que no me dio ningún problema y que les recomiendo si andan por el sector, de hecho no es para nada caro, como podría pensarse de un local de ese centro comercial. Les dejo el teléfono por si les interesa: 202.09.36.

En fin, en Junio invertí mucha plata, $14.900 por cambiar ambas cámaras y ambas llantas, otra cosa que hice en Julio ($3.500) fue arreglar los rayos de las dos ruedas. Cada arreglo de cámara me salía unos $3.500 aprox, (las cámaras de pistera son más caras, si las compras en San Diego te sale cada una $2.500 más o menos). Yo suelo parchar las cámaras pero no por una razón de economía, sino por evitar crear más basura de la necesaria, si existen los parches y si puedes parchar una cámara en vez de botarla a la basura, bueno… hazlo. Es bastante razonable. De hecho llevo meses andando con una cámara parchada por mí mismo, y parte de estos gastos, si se fijan en Noviembre, alcanzan los $7.500, esas son dos cámaras nuevas que tengo que mi casa todavía en caso de que las necesite.

El promedio de gastos por mes es bajísimo: $7.700 si contamos sólo los seis meses en que hubo gastos, y si contamos todos los meses el promedio es de $3.895.

Eso significa que el ahorro total, descontando gastos, es de $109.260

¿A qué va todo esto? ¿Saben cuánto costó mi bicicleta? La conseguí usada enMercadoLibre, se la compré a un tipo que la tenía guardada juntando polvo por$65.000. Es decir que la bicicleta debe ser el único medio de transporte que se paga con creces en un año. No sé cifras de motos o de autos, pero entiendo que los gastos aumentan mucho, ya sea por bencina o repuestos. Si quieren sumar otro beneficio, pueden contar que perdí casi 20 kilos en todo el año; andar en bici debe ser la única dieta que te permite comer comida rápida cuantas veces quieras a la semana. A mi me da lo mismo estar más flaco o gordo, pero la gente me lo hace notar. Y uno se siente en mejor estado físico, eso es innegable.

Ya no trabajo más en un Mall, he vuelto al ruedo audiovisual, pero tengo claro cómo seguir moviéndome por la ciudad, a ver si el próximo año podemos tener otro estudio como éste y hacer gráficos comparativos entre dos años, sería interesante. Bueno, cualquier opinión o aporte, como siempre se agradece, y un saludo a todos quienes pedalean por las calles de esta ciudad.

Disponible en: http://www.raveau.cl/bicicletas/%C2%BFque-tan-sustentable-es-la-bicicleta-como-medio-de-transporte-un-estudio-personal/#comment-33915

La Crisis ...!!!

2011-02-08T08:47:00.000-08:00

El urbanismo está gobernado por la necesidad de facilitar el acceso a los aeropuertos, a las estaciones terminales y a los grandes ejes viales. La facilidad de acceso es el imperativo número uno, como si el equilibrio de la ciudad reposara en sus contrapesos exteriores.

La ciudad se descentra como se descentran las viviendas y los hogares con la televisión y el ordenador y como se descentrarán los individuos cuando los móviles sean además ordenadores y televisores.

Lo urbano se extiende por todas partes, pero hemos perdido la ciudad y al mismo tiempo nos perdemos de vista nosotros mismos.

Ante este panorama, es posible que a la bicicleta le corresponda un papel determinante: ayudar a los seres humanos a recobrar la conciencia de sí mismos y de los lugares que habitan invirtiendo, en lo que corresponde a cada uno, el movimiento que proyecta a las ciudades fuera de sí mismas.

Necesitamos la bicicleta para ensimismarnos en nosotros mismos y volver a centrarnos en los lugares en que vivimos.

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Texto extraído del capítulo La Crisis, del libro Elogio de la Bicicleta de Marc Eugé (2008).

Ciudades que dan ejemplo en el uso de la bicicleta

2011-01-19T08:43:00.000-08:00

Considerar sobre la bici, definir que es y para qué, nos llevaría a devolvernos en el tiempo. Cuantos inventos, historias, novelas, películas, fotos y quien sabe cuantas más cosas han florecido desde las bielas. Lo que se observa es que luego de la segunda guerra mundial la bicicleta paso de ser una reina a ser la cenicienta de la tecnología actual. Se rescata la experiencia y gran ejemplo que están dando países como Holanda y Dinamarca desde los años 70 y el mal ejemplo de los Estados Unidos desde la misma época. Los primeros promovieron la bicicleta y el transporte público y los segundos, carros y más carros. Lastimosamente, nuestra Colombia del alma le aprendió a los segundos y acabó con los ferrocarriles y construyó vías y ciudades solo para los carros.

Y los peatones y los ciclistas y las personas con movilidad reducida ¿Dónde quedaron? pues los mandaron al carajo. Ahí esta la ingeniería. Ahí están los intereses. Ahí está pintado el país. Y ahora quien podrá defendernos. El Chapulín, Superman, Hombre Araña, no nada, ninguno de ellos. Entonces quien. La ciudadanía activa.

Debemos observar los ejemplos buenos y los malos. Los malos a la hoguera, fuego, aprender de ellos para no volver a cometer los mismo errores. Los buenos, explorarlos, observarlos, describirlos y adaptarlos de acuerdo a las necesidades territoriales, a las necesidades de los intereses colectivos.

Muchas veces no son lo grandes los que dan ejemplo, los más pequeños se conocen, nos visualizan su desarrollo local y nos enseñan.

Así como Bogotá D.C. debe aprender de Chía en el tema de bicicletas, Medellín deberá aprender de La Ceja, Antioquia y de barrio Antioquia, del mismo modo Cali deberá aprender de Palmira y municipios vecinos, y Pereira y Dosquebradas deberán aprender de La Virginia. Eso si sería Movilidad Sostenible, espacios donde la participación del ciudadano sea visible y no corroída por "los éticos", una movilidad que le da prioridad al ser humano y no a los carros, una ciudad de ciudadanos y no de "los éticos". Ciudades para la gente. Si no se construye con los ciudadanos todo sería pura "paja".

La bicicleta como máquina ha demostrado desde hace más de 200 años ser la máquina para desplazamiento en cortas y medianas distancias más eficiente energéticamente, eficaz para lograr apropiación del espacio público y efectiva para disminuir los gases efecto invernadero, además es más sostenible económica y ambientalmente que las máquinas del transporte motorizado.

Así, un desarrollo de las ciudades debe dar prioridad al transporte no motorizado, centrando políticas para la promoción y uso de la bicicleta como medio de transporte, pues la bicicleta no es una alternativa, si no un medio de transporte

©jibt 2011

Un ejemplo: http://ciclismourbano.info/2011/01/16/cultura-de-la-bicicleta-en-chia-colombia/

Lo creen a uno guevon...!!!

2011-01-13T12:00:00.001-08:00

Me parece que lo creen a uno "guevon" o algo así. Loco sí, pero no guevon, digo.

El pasado 17 de noviembre de 2010, solicito a la Alcaldía de Medellín mediante oficio con las siguientes preguntas ¿Cómo está Medellín frente al transporte en bicicleta? y ¿Cómo ha avanzado la ciudad para responder a la demanda del transporte en bicicleta?, además solicitaba, si la ciudad cuenta con Plan Maestro de Ciclorutas, adjuntarlo, o en su consideración el documento o documentos que lo respalden. Por otro lado decía que la información se emplearía como insumo para un proyecto de maestría.

En fin, llego la respuesta a mi casa. Que alegría, respondieron, dije. Sí, había un oficio con CD adjunto. Que alegría, respondieron, y digo "que bien ahí esta". Se abre la sorpresa. El oficio dice "la ciudad cuenta con una infraestructura construida aún de muy poca longitud (21 kms aproximadamente) y posee un plan de ciclorrutas para su construcción por etapas... se adjunta un CD con una presentación en formato PPT en donde se puede visualizar las ciclorrutas construidas y planeadas".

Bueno, observo la presentación en "formato PPT" que contenía el CD. Y el plan de ciclorrutas ¿Dónde está? Será que una presentación en "formato PPT" es un plan de ciclorrutas para una ciudad de 2,5 millones de habitantes y considerada una de las mejores ciudades planificadas de Colombia. Será eso cierto, considero que NO.

Vuelvo con lo mismo, será que una presentación en "formato PPT" es un plan de ciclorrutas. Mierda, eso es una burla...!!! Siento pena ajena. Una cosa son manzanas otra cosa son peras ¿Dónde está el plan de ciclorrutas de Medellín? ¿Dónde está?.

Se requiere de funcionarios buenos y muy rebuenos, pero no funcionarios que crean que los ciudadanos son "guevones".

http://twitter.com/ jorgeguatica

www.facebook.com/jiballesterost

©jibt 2011

Una Niña muy jodida que nos propone acciones prácticas.

2010-11-19T06:10:00.000-08:00

Jorge Iván Ballesteros Toro

18-Nov-10

Colombia está afrontando actualmente una de las temporadas invernales más fuertes de los últimos años por causa de la Niña. Un fenómeno que se caracteriza por temperaturas muy frías sobre el océano pacífico tropical y que provoca, para el caso de nuestro país, una temporada invernal que perdura por un largo periodo.

El Ministerio del Interior y de Justicia a través de la Dirección de Gestión del Riesgo, ha informado que debido a la influencia del fenómeno de la Niña, a la fecha (18-Nov-10) 1 millón 200 mil personas han resultado afectadas por desbordamientos, inundaciones y deslizamientos en 561 municipios de 28 departamentos.

De igual forma, 136 personas han perdido la vida, 205 han sufrido heridas y 20 más fueron reportadas como desaparecidas. El departamento de Bolívar con 264 mil afectados es el más perjudicado, seguido por Magdalena con 161 mil, Córdoba con 151 mil y Sucre con 107 mil afectados. Departamentos como Chocó y Antioquia también registran altas cifras, con 88 mil y 76 mil afectados respectivamente.

Por su parte el IDEAM pronosticó que en los próximos días las lluvias se intensificarán en la región andina, debido a un sistema de nubes proveniente del suroriente del continente.

Lo anterior pone en evidencia que debemos realizar acciones para la protección del medio ambiente y con ello generar beneficios directos para los seres humanos, pues las cifras que muestra este fenómeno están impactando negativamente los humanos.

Alguien en una conferencia dijo “es el humano el que dividió el río y no el río el que dividió al humano”. Estas palabras ponen en evidencia que somos los responsables directos de los hechos que se presentan, pero a su vez somos nosotros mismos, los Homosapiens sapiens, los que debemos buscar acciones para prevenir, en lo posible, que este tipo de fenómenos, que serán cada vez más recurrentes debido a nuestras acciones y actividades, impacten de un modo pasivo y menos severo.

Entre las acciones que podemos realizar para minimizar los gases efecto invernadero que provocan el cambio climático y el cual acelera la reacción del fenómeno de la Niña, está el dejar el carro en casa y utilizar más el transporte público y los medios de transporte no motorizado como caminar y desplazarse en bicicleta.

En medio de la tragedia y buscando acciones propositivas, la temporada invernal ha mostrado que caminar y moverse en bicicleta ha sido más práctico para desplazarse de un lado a otro.

Fotos: varias fuentes.

La Infección del Ciclismo Urbano !!

2010-10-25T09:32:00.000-07:00

En los contextos de cada pueblo, ciudad y territorio en América del Sur y en cierta medida en el del Norte se vislumbra una carrera que ya tiene por una parte desgastada a la ciudadanía y por otra parte los gobiernos se ven superados por la dinámica de sus propios conflictos internos que día a día demandan una suerte de Closer o cierre a como de lugar de los problemas.

Es en esa dinámica que la telaraña de Internet hace estragos que no han sido dimensionados y en que estamos en presencia de un nuevo virus en que un gran contingente de websites están alimentando en el Ciclismo un desmesurado interés por ser o sentirse parte de algo o de alguién ! en que se declaran adjetivos y calificativos de magnificencia, apoyos, animós y toda suerte de parabienes; pero en las praxis de enfrentar los problemas reales, de contingencia diaria y de conocer realmente de los temas para poder hablar en propiedad, allí toda esa suerte de plataforma cae estrepitosamente como un juego de naipes.

Cada plataforma y sus respectivas directrices, y los que por una parte son nuevos en los temas de ciclismo y bicicletas y los que ya tienen un bagaje, conocimiento y expertisé, se ven enfrentados al desgaste de ver como ciudadanos de la más diversa indolé entran a tañar en cosas y conceptos que no son de su dominio con el pretexto de participación ciudadana corriendo el eje focal del activismo o defensa en temas de bicicletas hacia un mal entendida Promoción y Defensa de la Bicicleta por el sólo hecho de que así lo consideran ellos/as, por que les bajó un inmenso amor de golpe y porrazo con el vehículo - bicicleta y se autoinfieren en nombre de muchos/as cosas en las cuales la ciudadania jamás los ha empoderado, pero la gente o ciudadano común al no poder distinguir entre quienes efectivamente lo son, apoyan so presa de pasar por no ayudar a colocar en los medios; informaciones carentes del sustento técnico para las mejoras que se pretenden y por otra dejar la sensación de que se está haciendo bién el trabajo.

Es como una loca carrera por demostrar que son cool, proactivos, dinámicos, tomadores de desiciones y que lleven a golpe de pedal los temas de bicicletas, pero allí quedo el Germen !! enquistado en los cerebros de quienes desean ser vistos en la cima, orgullosos, el ego a su máxima expresión, vip totales; pero en el Ciclismo Urbano no se requieren a costa de la BICICLETA ser adulados o ensalzados, ello esta fuera de toda lógica, cuando se traspasa ese umbral ya deja de ser Ciclismo Urbano para entrar a categorías de asociaciones de amigos, empresas de bicicletas, fundaciones, corporaciones, ongs etc.

Mientras tanto contingentes de hombre y mujeres, comprometidos con la Causa de la Bicicleta y sin que medien financiamiento de por medio, realizan un trabajo en aras de los ciclistas y el ciclismo en tiempos, pausas que permiten ir configurando un desarrollo de la bicicleta en forma natural y no provocada o precipitada (forzada) como se ve a través de situaciones mediáticas y donde se pierde el objetivo focal en la Movilidad, y donde sigue expandiendosé el IMOSFRE = Imperio Motorizado Sin Frenos a vista y paciencia de muchos/as; y luego no pueden allí dar una coherencia a su actuar quienes dicen velar por los derechos del ciclismo.

Más que una reflexión, es un llamado a enfocarse en el verdadero problema y no transformar el Ciclismo Urbano y sus derivados en Clubes de Tobi !!

Ricardo Jerez Aura / Ceo Director Velosantiago

Defensa de La Bicicleta, Modos No Motorizados

Coordinador Masa Critica / Metropolitano

C H I L E

CiCLeadas, más y más CiCLeadas

2010-09-28T21:21:00.000-07:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

"La capital de la montaña en el valle de Aburra, una ciudad donde las flores viven una eterna primavera"

Y continúan, y se mueven, y gozan, y vibran, y giran, y ríen, y sueñan, y meditan, y animan. Mientras pasan los otros se miran y miran, se preguntan y preguntan, se acercan, acercan y se suman; Por qué será?

Por allá en el siglo XIX hubo un invento que revolución gran parte de lo que conocemos hoy día. Ese invento de dos ruedas sin motor que dio origen a la rueda de Chicago, que impulso máquinas por los aires y máquinas agitadas de 2 o 4 ruedas terrestres, y otros inventos más, se propuso con la ayuda de San Pedro Santo recorrer la ciudad dominada por las máquinas agitadas. Una noche del 22 de septiembre de 2010, en conmemoración del día mundial sin máquinas agitadas “carros”, con la luna como antesala de una buena CiCLeada, se encontraron las SiCLas para recorrer a puro Contrapedal en un espacio de fiesta, en un BiciParty.

Ahí estaban los caballitos de acero, antiguos y nuevos, limpios y sucios, pero ahí estaban. Llego uno, y dos y tres, hasta 38 jinetes. Buen número para ser la primera CiCLeada. Viajamos desde la costa de Barranquilla, pasando por un punto Cero a la visita del expresidente Carlos E, luego cruzamos por la 65 y cogimos un Hueso para el Estadio, hasta la vieja gloria de los 70, y fue ahí cuando los Laureles sonaron y apareció una vieja gloría, no la del corresponsal, esta si una vieja gloría del ciclismo, nuestro Martín Emilio “Cochise” Rodríguez, quien se paró de la silla y pronunció “hagamos un día sin carro” y “Cuenten conmigo para la próxima”, eso sí, todas y todos lo saludamos y luego vinieron las fotos y los autógrafos. Después más pedalazos y la CiCLeada siguió por un Jardín, luego por una antigua de 76 y 80 hasta terminar en la Villa de Aburrá.

Un viaje que contó con paleteros, fotógrafos, gps y botiquín para bicis como se vio en el Estadio. También llego el GreenPeace con lapicero y formato recogiendo firmas para apoyar proyectos en Colombia, como el dedicado a la protección de los páramos. De la CiCLeada quedan buenas notas, como el gesto de todas la bicis ubicadas en el centro de la plazoleta de la Villa de Aburra, el aplauso de tod@s por el goce y disfrute, el reconocimiento de la ciudad, el apoyo de varios conductores en la vía y las miradas sesgadas de unos, los semáforos en rojo que nos pasamos y los que estaban en verde que respetamos, la fila de dos que hicimos cuando viajamos de Barranquilla hasta donde el expresidente Carlos E, el tiempo mínimo de los semáforos para el cruce de los ciclistas, el mal estado de algunos tramos de la cicloruta, la basura que gente inescrupulosa deja sobre la cicloruta (como se observó sobre la 70), la necesidad de un programa para la promoción de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad y otras cosas más que se irán construyendo y consolidando, es cuestión de tiempo.

De la primer CiCLeada un gran aplauso, la buena vibra del saludo entre ciclistas, el ánimo, la alegría, el disfrute de la ciudad y el poder volar y soñar con cada pedalazo. Pronto, la bicicleta y su jinete, dotados de ingenio gritarán “CiCLeadas, más y más CiCleadas”.

La bicicleta en la historia y la historia de la bicicleta

2010-07-17T07:42:00.000-07:00

Por: Alejandro Scarpeta

El Siglo. Bogotá, Domingo 17 de enero de 1988. Página 3.

Hay que reapropiarse de los centros urbanos. Es necesario liberara nuestras calles de los millares de automóviles que con sus gases venenosos, su ruido y velocidad, están complicando aún más nuestra agitada vida. Estas aseveraciones resumen el sentir de millones de italianos, autoridades incluidas, que se sienten sucumbir ante la avalancha de tráfico, y que ven como, además de las personas, se van envenenando y deteriorando los testimonios de su rica historia y de su esplendoroso arte.

Palacios, fuentes, estatuas, calles, monumentos y ruinas, se ennegrecen por acción de los gases contaminados que expelen miles de exostos a todas horas y en todos los rincones de ciudades italianas.

Las personas, son mayormente afectadas porque, no solamente están obligadas a respirar el envenenado aire, sino que también reciben el impacto del estruendo de los motores y de los pitos; y en forma casi inconsciente, imponen a sus actividades un acelerado ritmo automotor para el que, ni cuerpo, ni cerebro, están diseñados. Los resultados no dejan de esperarse: serios daños en el sistema nervioso, úlceras, infartos, cefaleas y complicaciones del aparatos digestivo. En el plano superior: neurosis, depresión, angustia, exasperación, complejos de culpa y por todo esto, deterioro de las relaciones interpersonales. En fin, muchísimos males que hacen de la diaria existencia un castigo verdadero.

De algunos años hacia acá, varias administraciones de distintas ciudades italianas, han tratado de establecer islas peatonales, sobre todo en aquellas zonas de las urbes consideradas centros históricos o de patrimonio artístico. Desafortunadamente, los resultados nunca han sido lo que se esperaba y lo máximo que se ha logrado conseguir con el veto de los automóviles es que los centros de las grandes ciudades se hayan llenado de motocicletas, que son, en definitiva, tan contaminantes y mucho más ruidosas que los automóviles.

Tradición ciclística

Hace una década, sin embargo, los italianos, como todos los demás europeos, se vieron en la obligación de buscar medios alternativos de transporte. Con el embargo del petróleo determinado por los productores árabes el gobierno estableció estrictas medidas de emergencia que los ciudadanos tuvieron que entender. Fue en ese momento de crisis, cuando Italia volvió la vista a un viejo y casi olvidado medio de locomoción: la bicicleta.

Italia es una de las naciones con mayor tradición ciclística. Sus fabricantes de bicicletas son famosos en todo el mundo. Sus diseños y la continua búsqueda de nuevos materiales le han colocado a la vanguardia en la producción y la venta mundial; y son muchos los italianos que han dado gloria al deporte del ciclismo, como el legendario Fausto Coppi o el más recientemente Francesco Moser.

Pero no es solamente en esto donde radica la tradición ciclística ítala. A todo lo largo de la primera mitad de este siglo, el “Caballito de Acero” se constituyó en importante objeto de la vida italiana. Campesinos y ciudadanos se servían de su comodidad para transportarse o se ganaban la vida con ella. Recordemos el valioso testimonio del director de cine neorrealista Vittorio de Sica, quien en la película “Ladrones de Bicicletas”, filmada en 1948, plantea el desastre que significa para un hombre el robo de este aparato que es su único medio de subsistencia. “Ladrones de Bicicletas” seguirá siendo un clásico del cine, pero el “Caballito de Acero” ha sido relegado a un apartado lugar. Según estadísticas, en Italia hay 20 millones de bicicletas, una cifra considerable que no significa nada visto que la mayoría de estos aparatos permanece quieta durante casi todo el año.

Por la reivindicación de la bici

No obstante hay buenas noticias. Con el auge de la consciencia ecológica y gracias al impulso de la administración pública y al interés de los privados, se ha dado inicio a un plan, a gran escala, que pretende reivindicar el uso de la bicicleta como medio de transporte y como paso vital para apoyar los planes de protección del patrimonio italiano.

La iniciativa que ha tenido gran acogida por parte de la ciudadanía, ha resultado en el desarrollo de toda suerte de eventos para alegría de los cultores del ciclismo, quienes a pesar del frío, la lluvia y el viento salen cada vez con más frecuencia, festejando a pedalazo limpio la lucha del viejo y amado velocípedo contra el invasor automóvil. Y los eventos en torno al tema se multiplican.

El 24 de noviembre, por ejemplo, la casa Cinelli junto con el productor de superbicicletas Gianni Vettore abrió exposición de un mundo de maravillas para el ciclista de los años noventa. Otro acontecimiento, que es causa de enorme expectativa es la presentación de la bicicleta de carreras de la casa Ferrari. Con el ingreso de una de las más famosas industrias de automóviles del mundo al universo ciclístico, se abren, ciertamente, nuevas e interesantes perspectivas para el futuro ciclismo.

La bicicleta desde hace 23 siglos

Esto era de esperarse. No en vano ha sido una de las más revolucionarias creaciones humanas cuya historia no es tan reciente como se pueda creer.

De hecho, en un jeroglífico del tempo de Amon den Luxer, correspondiente a la época del mayor esplendor egipcio, se ve a un hombre sentado sobre una barra sostenida entre dos ruedas. Y 23 siglos antes de Cristo, en China, el “Dragón Feliz” se transportaba sobre ruedas de bambú. Muy posteriormente el genial Leonardo DaVinci diseño un vehículo a dos ruedas que se movía gracias a la fuerza de una tercera rueda dentada.

Ninguno de estos, empero, era el momento histórico de la bicicleta que sólo podía nacer en el siglo de las luces, cuando toda la inteligencia europea se volcó con fervor a buscar la felicidad humana con el auxilio de la máquina.

El primer intento moderno de la bicicleta fue realización del conde de Sevrac quien en 1790 ideó el velocífero. En 1818, el barón alemán Vor Sauerbroun creó la draisina; y un año después, los italianos Sangiorgi y Casalini presentaron el velocimano que se movía a fuerza de brazos. En fin, en 1855 el francés Michaux aplicó el pedal a la rueda anterior desmesuradamente grande, hasta cuando el inglés Sargent igualó el tamaño de las dos ruedas y aplicó la transmisión a cadena. A partir de ese momento la fantasía de la humanidad se desencadenó, aun cuando hay que anotar que antes de ser vehículo popular, la bicicleta fue durante mucho tiempo enemiga del pueblo y, sobre todo, del orden constituido.

La bicicleta nació como accesorio elegante, usado por aristócratas, excéntricos y artistas. Los afiches de la época la enmarcan en encuentros mundano, como las carreras de caballos, en donde daba cita lo más granado de la sociedad. Pero, además, el invento revolucionó la moda, dio nacimiento a muchísimas nuevas tendencias, sorprendentes varias de ellas, pero que habrían de influenciar y determinar las épocas que vendrían.

Pero volvamos a lo que sucede en Italia por estos días. Desde el 23 de noviembre y hasta finales de la primavera del año próximo, la firma industrial Ansaldo pondrá a disposición del público un amplio pabellón, en donde tendrá lugar la exposición “El hombre a dos ruedas” que seguirá la historia de la bicicleta desde sus orígenes hasta nuestros días.

Replantear la filosofía sobre ruedas

La exposición está dividida en cuatro secciones determinadas. La primera está dedicada a la historia, el arte y la literatura en torno a la bicicleta; la segunda, presenta la bicicleta como distracción y deporte; en la tercera sección, se ven los aspectos de la función social de la bicicleta; y la cuarta, en fin está dedicada a la moda, la decoración y el diseño, siempre con referencia al ciclismo.

En la tercera sección de la muestra, hay un sector dedicado a la bicicleta y la mujer que vale la pena destacar, visto que presenta la función que desempeño el “Caballito de Acero” en el proceso de emancipación femenina.

Con la exposición de la Ansaldo en Milán y todos los demás eventos que se llevan a cabo en Italia nos preguntamos ¿logrará la bicicleta constituirse en símbolo y objeto de una vida urbana más humana? Italia no es Holanda, en donde el ciclismo es espontáneo, ni China, país donde la bicicleta da un “Status”. Sin embargo, cuando recientemente la alcaldía de Milán puso centenares de bicicletas a disposición de los ciudadanos, estas fueron acogidas con furor. Y en Roma se ven cada vez más personas de todas las edades pedaleando. En resumen Italia reproduce el uso de la bicicleta y replantea la filosofía sobre ruedas. Los italianos responden.

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Ese simpático adminiculo de dos ruedas que, entre otras cosas, tiene por finalidad movilizarse, está infinitamente ligado a la idiosincrasia del pueblo colombiano. No en vano Lucho Herrera es más querido y conocido que el Presidente de la República.

Pereira, un Uno de julio a las 10:35 en Invico.

2010-07-01T14:21:00.000-07:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro (01-Jul-2010)

Las señales de tránsito se realizaron para respetarlas, para “prevenir” que suceda un mayor número de accidentes, eso creo, o creía hasta las 10:35 hrs del Uno de julio de 2010. Ahí estaba, sobre mi bici a un metro de la acera, esperando el cambio del semáforo en el cruce del sector de Invico, pero en un instante, el espacio de ese sitio cambio.

Dos Colombianas, por su fenotipo, dos mujeres Emberá de 60 y 10 años aproximadamente, cruzaban como peatones de occidente a oriente desde la Av. Circunvalar en dirección hacia la iglesia San José. La señora cogía la mano derecha de la niña, mirando a lado y lado, en una carrera para evitar ser atropelladas en esta selva de cemento. En este espacio tiempo, en dirección norte a sur por la calle 14, un carro de tipología taxi aceleraba mientras varios semáforos estaban en rojo. Fueron 2 a 4 segundos ¡ufff…! ¡Pum…! ¡Crasch…! La señora y la niña cayeron sobre el pavimento, el carro con su bomper arrugado se detuvo. Dos personas inmóviles.

La reacción no se hizo esperar, peatones y ciclistas que estaban alrededor acudieron al instante para brindar auxilio “Están vivas, súbanlas a un carro” “No las muevan que puede ser peor, esperemos que llegue la ambulancia”, “- Ya llamaron la ambulancia. – Sí, sí…”. Minutos de tensión, llamadas y llamadas de auxilio, rodeo y preguntas “¿Qué pasó?”. Al mismo tiempo el tráfico de carros era inquieto, sus conductores vislumbraban algún tipo paranoia y psicosis, en su manía esquizofrénica hacían resonar las bocinas de sus carros, pitos y gritos “déjeme pasar que voy de afán” “por ahí cabe el carro, déjeme pasar” pitos y más pitos, “¿Qué pasó?”, poco o nada se inmutaban por el suceso. Mientras ciudadanos de verdad auxiliaban a las víctimas, los otros, en sus carros embestían a las víctimas y quienes estábamos auxiliando. Signos vitales, las dos mujeres seguían con vida.

A los 5 Minutos del accidente arribó la Policía y los Guardas de Transito, y a los 10 minutos una ambulancia de la Cruz Roja llegó y realizó la atención, cuellos ortopédicos, camillas, ambulancia. Hacia alguna clínica. Por fortuna las dos mujeres subieron a la ambulancia con vida, esperemos el trauma no pase a mayores y su recuperación sea positiva.

De estos hechos quedan preguntas ¿Quién tiene más prelación en la vía, un carro o un peatón? ¿Quién es el más beneficiado en la vía según el Código de Tránsito –Ley 769 de 2002-? ¿Cómo estamos educando en el respeto a las señales de tránsito? ¿Cómo están operando los centros de enseñanza para formación de instructores y conductores? ¿Bajo qué condiciones se entrega una licencia de conducción? ¿Cuáles son los hábitos de conducción de los conductores en la vía? ¿Cuáles son las trampas de la velocidad? Y vale la pena señalar ¿Cómo y para quién estamos construyendo nuestras ciudades? Ciudades para los carros o ciudades para la gente.

Alza de precios del Transantiago: predominancia de la mirada economicista

2010-05-20T17:35:00.000-07:00

Tomás Marín T.[1]

El incremento de las tarifas para los usuarios de Transantiago, y el anuncio de que las alzas continuarían hasta octubre, ponen en tela de juicio la estrategia asumida por el gobierno para solucionar el problema del transporte público capitalino, pues olvida que éste, en primer lugar, es movilidad para la equidad.

El alza respondería a los problemas financieros del sistema, que arrastra un déficit cercano a los 300 millones de dólares. Se culpa de ello principalmente a la alta tasa de evasión, pero también a malos contratos con los operadores y la existencia de recorridos “ineficientes”.

Los problemas financieros de Transantiago son evidentes y necesarios de subsanar. Sin embargo, me parece que la respuesta del gobierno no es la adecuada, pues se enfoca excesivamente en el aspecto financiero, dejando de lado las consideraciones sociales y medioambientales que originalmente llevaron a modernizar nuestro transporte. Preocupado por descargar los gastos del Estado, y transferirlos directamente a las personas, el gobierno está olvidando el problema original que Transantiago salió a enfrentar.

La movilidad es un derecho y los sistemas de transporte público permiten ejercer ese derecho a quienes menos tienen, quienes no tienen auto. Por otro lado, el transporte público es más amable con el medio ambiente, pues moviliza a más personas generando menos emisiones. Por lo tanto, Transantiago nace para fomentar la equidad, y en segundo lugar para descontaminar y descongestionar nuestra ciudad. Es decir, está enfocado principalmente hacia los más pobres, que además se desplazan contaminando menos.

Sin embargo, permitir el alza sostenida del boleto es una medida que atenta contra esta situación. Aumentando la tarifa se desincentiva a la gente a usar un transporte público que nació con una impronta negativa. Muchos evaluarán comprar un automóvil barato, que es más cómodo, y cuyos costos se acercan cada vez más a los de usar Transantiago. Un problema común en la implementación de las políticas públicas es reformar olvidando el objetivo original. En este caso, saldar el déficit cobrando más, con el objetivo de reducir a un tercio el aporte público al 2014.

Por otro lado, se va abiertamente contra la opinión pública, pues la ciudadanía no tomará con alegría el tener que pagar más por un sistema que aún no es evaluado positivamente. El influjo de la opinión pública y de las organizaciones ciudadanas en las políticas de gobierno, aquí parece no aplicarse. Habrá que ver qué respuesta tendrá la ciudadanía, pues una cosa es aprovechar la mejoría en la evaluación pública para realizar cambios impopulares, pero otra es mantener esta decisión bajo protestas y manifestaciones, como ya comenzaron los estudiantes.

Lo que tenemos aquí es la imposición de un paradigma racionalista y economicista, más preocupado por terminar con la evasión (que precisamente es mayor en las comunas más pobres y alejadas de la ciudad, como San Bernardo y Puente Alto) que de contar con un sistema justo y sustentable.

A modo de ejemplo, el Ministro Morandé señaló que los servicios nocturnos y en horario valle se ampliaron sin buscar eficiencia. Sin embargo, como respondió Cortázar, todos los sistemas de transporte deben tener algunos servicios que no son financieramente rentables, pero que “deben existir, porque la ciudadanía los necesita”.

Esta tendencia a imponer los criterios técnicos y económicos por sobre los políticos y sociales es de larga data en nuestro país, y se ve reflejada en el predominio casi sin contrapeso de Hacienda y la Dirección de Presupuesto. Sin embargo, existen ciertos servicios públicos de los que no se puede excluir a las personas, y la libre movilidad es una de ellos. En estos casos, los costos no pueden caer con tanta fuerza en las personas, pues es el Estado el que debe asegurar el acceso.

Subir la tarifa y enfrentar la evasión con multas es un despropósito, y oculta un mirada ideológica que no contribuye a tener una ciudad más limpia ni a garantizar un transporte más equitativo, sostenible y expedito.

[1] Investigación y Comunicaciones. Ciudad Viva - Centro de Transporte Activo. Domínica 14, Barrio Bellavista - Santiago de Chile. Tel: 562 737 3072 - Skype: tmarint. Email: tomasmarin@ciudadviva.cl. Web side: www.ciudadviva.cl - www.sustranlac.org

Choir / bike flashmob Central Station Brussels

2010-05-19T09:15:00.000-07:00

Sin bici no hay paraíso

2010-05-11T05:34:00.000-07:00

Parte de: Ecología práctica - consejos ecológicos
Tags: bicicleta, transporte sostenible,
Actualizado: 27/04/2010
Disponible en: http://www.terra.org/sin-bici-no-hay-paraiso_2390.html

El paraíso es la realidad que imaginamos cuando nos interesa más compartir que gozar. Y la bici es este símbolo inequívoco de vivir en armonía desde la propia realidad amorosa por nuestro entorno.

Para descubrir la esencia de la bicicleta –esta máquina para la libertad, que permite viajar por el mundo, grande o pequeño, además de trabajar o sentir por lo local y lo global– os proponemos un pequeño viaje en cinco estaciones: la bici, retrato del alma; el infierno sin bici; el paraíso con bici; soluciones en el paraíso y vivir en paz en el paraíso.

La bici retrato del alma

El alma de una bici son los bujes donde se sustentan las ruedas que seguirán el impulso entregado por el corazón y la mejor de las energías humanas, para un experiencia en tiempo lento sobre la tierra.

Tiempo para imaginar que en nuestra alma puedan cabalgar decisiones por un mundo mejor, renovable y sostenible. Porque todo está conectado y esto es lo que nos trasmite el cielo del astro Rey y del dios Eolo que mecen la bicicleta.

La bici transmite fuerza suficiente para lavar nuestros pecados de excesos y destrucción para con ella atender necesidades básicas sin dañar el entorno, porque pedaleo a pedaleo incluso la más sucia de nuestras ropas se limpia.

Máquina trabajadora capaz de montar todo tipo de ingenios para limar el egoísmo y convertirlo en dulce néctar que nos permita a su vez alimentar nuestro mejor tempo y poder saciar nuestra voluntad por ofrecer lo mejor de lo humano.

La bici, máquina humana para la libertad.

Incluso para aquellas personas que van perdiendo fuerza, porque la bicicleta también puede ser una muleta móvil porque en su alma está la voluntad de llevarnos sin distinción de corpulencia gracias a los motorcillos eléctricos en los ejes.

Aunque no podemos olvidar que la bicicleta es incluso más eficaz que andar y que nos permite consumir hasta 7 veces menos de energía por kilómetro recorrido que correr Y es que la ciencia de la bicicleta nos demuestra de forma contundente que nunca el ingenio humano creo una máquina más eficiente y respetuosa…

para soñar nuevas experiencias en las que las nubes no ennegrezcan y el aire siga impoluto para nosotros y las futuras generaciones… para que sigan viendo el sol...

para que en familia sean felices mientras gozan del pedaleo; por qué rodar a la velocidad de las mariposas es el mejor ejemplo que podemos dar a nuestros hijos/as y el testimonio de que la vida es bella cuando se vive en armonía.

Armonía que no está reñida con la diversión, montados sin ropajes ni pudor; sobre los pedales compartimos los anhelos comunes, en grupo, en sociedad, ya que es en el compartir con los otros donde el concepto humano se hace adulto…

a la vez que se amplia en mil dimensiones para los más pequeños que aprenden de lo que ven y de ahí que una infancia ligada a la bicicleta es la que nos prepara para la adultez respetuosa por lo cósmico.

Es en la estela que dejan las dos ruedas donde se han escrito algunas de nuestras mejores experiencias, donde en el camino se hace visible el trabajo esculpiendo la tierra y donde en estas estelas dibujamos nuestra existencia más emotiva.

Las mejores sonrisas se consiguen siempre sobre pedales.

Máquina versátil en la que el arte puede viajar dejando un mensaje sonoro y vivo en la que la mejor sonrisa no es aquella que se dibuja en el rostro sino la que se reparte acompañada de un grácil pedaleo.

Máquina versátil para imaginar en lo más profundo de nuestros sentimientos la rueda de la vida que es a su vez la rueda de la fortuna siempre que no nos olvidemos del paraíso.

El infierno sin bici

En el infierno no hay bicis; reina la oscuridad de la indigestión del oro negro convertida en aparente tesoro envenenado del que nos hemos hecho adictos hasta llegar a aparcar nuestro vehículo celestial para dar paso a la riqueza efímera motorizada que acalla los sollozos de nuestra alma abandonada en un mar de asfalto.

En el infierno no hay bicis, sólo el pestilente humo de los autos que van minando la salud colectiva.

Un mar de asfalto y cemento esparcido por toda la tierra, que ha ennegrecido todos los paisajes sin distinción de escenarios, un mar que nos ha robado preciados bienes naturales a nuestra alma y a miles de seres de vivos que comparten nuestra única tierra.

Y todo por lanzarnos a la vorágine en la que sólo las explosiones a cuatro tiempos nos sitúan en el centro del mayor tsunami de la historia y que ha conseguido arrebatarnos nuestro más noble espíritu…

…que deambula entre pestilentes y ponzoñosos aires a la vez que carcomen toda posibilidad de curación … porque en la polución nos sentimos dueños de la creación aunque perdamos vidas humanas a raíz de cuarenta mil almas al año…

…pero a las que acompañaremos en paseo fúnebre mientras les cantamos la canción de amor con el acompañamiento del run-run de nuestros motores avanzando en santa peregrinación diaria asumiendo sin discusión el triste final que nos aguarda lejos de la Madre Tierra.

Imaginando, eso si, que nuestra capacidad tecnológica sabrá resolver o mejor dicho reconstruir un futuro del que sentirnos orgullosos en lugar de ver un futuro brillante del que tengamos que reconocer que nos hemos equivocado.

El paraíso con bici

En el paraíso solo se llega y se vive en bici y con un auto menos. Con bici y sin prisas, con bici y sin dolencias, con bici y emocionados, enamorados de la Paz.

En el paraíso sólo se llega con un auto menos. Campaña de GDL en bici (Guadalajara, México)

La Paz que hay que ganar a golpe de pedal, paso a paso, porque no hay más caminos que los que se trazan lentamente y nos permiten transitar saboreando nuestra esencia conectada al medio.

Para recorrer callejuelas, ramblas y paseos, avenidas y bulevares, por las que a ritmo de aleteo lepidóptero podemos descubrir nuestra más insigne herencia como usufructuarios de la Tierra.

Una Tierra, un hábitat edificado sobre las reglas de la economía solar, de cielos azules y limpios ambientes de calles sosegadas y viviendas autoproductoras de energía, de verdes entornos que nos reconecten…

…y permitan la vivencia ciudadana que no es otra que la de esforzarse para edificar la utopía, pedazo a pedazo sobre este asfalto vicioso que nos separa de la tierra y del que tendremos que desprendernos.

Porque los caminos veloces son de hierro y sobre raíles nuestras bicicletas pueden viajar por vastos territorios dándonos la oportunidad de descubrir la utopía que hay tras nuevos horizontes sobre una tierra en simbiótica relación con la Madre Tierra.

Una utopía que empezó hace poco más de un siglo y que no ha cesado de ponernos soluciones frente a la codicia. Porque detrás de cada bicicleta subyace el alma gemela de lo que somos cada uno. Cada bicicleta nos permite nuestras mejores labores sin huella, sobre un planeta finito en recursos pero infinito en oportunidades para amar sobre pedales…

…pedales elegantes para ofrecer belleza al paraíso, para sentir las caricias del aire contento, para citas románicas, para satisfacer los sueños alquímicos que hay que poder transmitir a las futuras generaciones…

Una bicicleta para cada necesidad es la filosofía de las Fetama Watermelon de Espaibici.

…pedales briosos porque hay caminos para todos los destinos, para los cotidianos y conocidos, pero también para los desconocidos de la aventura de la solidaridad con la extenuación que sólo proporcionan los sueños…

…pedales sin distinción de género, para ellas que buscan la complicidad del amante, para ellos que buscan la tranquilidad en la relación, para ambos, en compañía, para rodar estables, seguros y ágiles como sólo el diseño clásico puede ofrecer…

…pedales plegables para compartir espacios mínimos, para que nos acompañen hasta nuestros aposentos, para que nos lleven hacia los más recónditos paisajes de nuestra alma, para que seamos capaces de imaginar nuevos hitos de sensatez.

Una bici es algo más que un amasijo de hierro y caucho entre las piernas. Mucho más. Que no es sólo una máquina para correr y que como máquina nos exige usarla con cuidado para que no dañe nuestro cuerpo y proteja nuestro corazón:

Cómo el pedaleo sin punto muerto de Rotor, este invento español que nos permite visionar que otro pedaleo es posible y que algún día todas las bicis pedaleen con Rotor; por que hacer rendir un 16 % más nuestra fuerza, pero sobretodo porque cuida nuestra musculatura, hace más rítmico nuestro pedaleo, hace que parezca que pedaleando nademos sobre la tierra.

Con sillines que no aplastan nuestras partes más íntimas y sensibles. Que no revoltean el escroto y sus posesiones ni pellizcan los labios vulgares sin compasión. Sillines que con o sin próstata protegen la Vida y permiten hacer el amor después del pedaleo duro. Eso y mucho más es el sillín Duopower, que por cierto es también español.

Con sistemas de multiplicación de fuerzas como hacen los cambios internos, de forma progresiva, sin mantenimiento y siempre con total seguridad, para arrancar con el mejor pie, con la mejor marcha y protegiendo como ningún sistema de propulsión nuestra musculatura.

Con luz propia a fuerza de pedales; iluminación renovable con energía humana salida del propio movimiento del buje de la rueda o electricidad verde generada a cada pedalada a razón de un mínimo de 70 W.

Tecnologías todas ellas saludables para no ir desnudos montados en nuestra bicicleta y hacerlo con elegancia ergonómica… que para pedalear no hay que fregar el pie con el suelo y es que cuando más arqueamos nuestras piernas sobre la bici más sufren nuestras carnes…

… que la primera regla para subirse a una bici es que la pierna cuando alcanza la parte baja del pedal debe estar bien estirada y que para cuando uno se detiene basta con inclinarse ligeramente y acariciar en la distancia la propia sombra que nunca va sola.

Luces y sombras las hay por todas partes en este planeta soleado. Pero son más las luces que iluminan a la bicicleta. Por que con la bicicleta podemos imaginar las más insólitas de las posibilidades trasteando lo que humanamente no sería posible, con:

…triciclos de carga delantera, estables que nos hacen conscientes de lo que llevamos y empujamos; triciclos de carga trasera, ágiles, sin límites de posibilidades más que las que nos impongan nuestras fuerzas.

…bicicletas con remolques para que cuando no haya carga que acarrear nos permita simplemente pedalear a pierna suelta o bicis con portaequipajes extras para los que no pueden dejar la bici para nada…

…soluciones para transportar nuestros pequeños, con elegancia, con la vista al frente para ellos, con el paisaje por compañero, o con carritos que nos permiten llevarlos de paseo ya sea pedaleando o andando…

…soluciones ingeniosas de tres en uno o de uno en tres en las que vencer limitaciones de espacio, de funcionalidad de deseos, para que cada cual, grandes y pequeños tengan su propio vehículo en el paraíso…

… bicicletas para el amor más profundo, aquel en el que incluso pedaleando se puede seguir filosofando sobre la vida sin detenerse o para que los que están ciegos puedan ver a través de los pedales…

…bicicletas para nuevas emociones, para tensar la musculatura hasta arquear la columna vertebral cual arco y lanzarse como una flecha cruzando el universo a la velocidad en la que el viento se funde con el pedaleo…

…bicicletas para uso público, pensadas para la ciudadanía libre, para personas sin carne, que no precisa convertirse en un anuncio rodante de una multinacional y que no nos cuestan en mantenimiento tres mil euros al año…

…bicicletas para nostálgicos, para recuperar la historia de la única herramienta que los dioses nos dieron para vivir en Paz en el paraíso.

Vivir en Paz en el paraíso

Una bici puede llevar todo el bagaje de una vida destinada a repartir felicidad por el mundo, ya sea lejano (caso del Biciclown y su vuelta al planeta en 10 años) o por el mundo cotidiano convirtiendo cada recorrido en un espacio para ser más generosos y dulces con nuestros semejantes y con nuestro entorno. Que nuestros recorridos pedaleando pueden ser acompañados de complementos que nos permitan gozar en todas las dimensiones que ofrece la bicicleta.

Sabiendo y comprendiendo que ante todo una bici es una máquina y que debemos adaptarnos a ella, no al contrario y por tanto, debemos ser estrictos en la regla de las “E”: ergonomía para la salud de nuestro cuerpo, eficiencia para ir más lejos no sólo en distancia sino en emociones y energía para iluminar los caminos recorridos cuando estos se nos oscurecen por falta de previsión.

Vestir nuestra bici con los mejores complementos nos permite llevar nuestros bártulos de forma más segura o eficaz, de poder dejar en posición de descanso cuando nos alejamos o proteger nuestra piel del barro de la vida.

Pongamos los mejores complementos a nuestra querida bici.

Conservar la propia máquina es una condición ética de respeto a nuestra propia identidad como familiares de todas las personas que escriben a diario con ingenio la evolución de la bici. Conservar es prevenir el desgaste de los elementos rodantes y atornillados y eso se planifica para mayor seguridad.

Seguridad no es sólo una norma con la que aplicarse. Cada elemento complementario debemos valorarlo no tanto por su utilidad sino por la seguridad que nos aporta. Una cuerda atada al chasis puede tirar de un carro. Pero un carro desenganchado mientras rodamos puede segar una vida inocente. ¿Vamos en bici seguros de lo que tenemos entre las piernas?

En el paraíso, la seguridad no es una condición del mismo y las bicis son un anzuelo apetitoso para que sean substraídas sin permiso de su alma conectada. Mientras no alcancemos un sentido ético y moral más alto debemos proteger las bicis con una buena ancla y otros elementos.

En el paraíso, la seguridad también es la del entorno. Espacios comunes para el reposo de nuestros pedales, etiquetas para facilitar la identidad entre la multitud, rediles donde sentirse acompañados. No somos una multitud de pedales sino seres libres que gustan de la hermandad del pedal.

Tenemos que aprender el arte de trabajar con al energía de los pedales.

Una hermandad dispuesta a trabajar de múltiples formas con bici y con energía por que en el paraíso, la bicicleta no es más que una palabra en el gran poema de la Historia de la Humanidad. Una palabra escurridiza, ingeniosa, ecológica; una imagen de la sensatez para mejorar nuestra movilidad, de forma sostenible y emocionante; una metáfora del propio crecimiento personal y como especie en armonía cósmica.

Sin bici, no hay paraíso. Nuestro paraíso terrenal empieza donde acaban nuestros humos… Feliz pedaleo.

Este texto, elaborado por Jordi Miralles, pertenece a las imágenes que ilustraron la conferencia impartida por el autor en el ciclo En-Bicíate dentro del certamen Cosmopoética 2010 celebrado en Córdoba (5 -7 de abril). La visión poética que ofrece sobre la bicicleta se complementa con lo que casi parece el índice de un tratado de ciclismo básico. El interés que despertó ha impulsado su reproducción impresa. Fotos: Fundación Tierra salvo que se indique lo contrario.

El Día sin Carro, un espacio de tranquilidad y buen descanso.

2010-04-21T23:19:00.000-07:00

Por Jorge Iván Ballesteros Toro (22-Abr-10).

Cada año se lleva a cabo en varias ciudades del mundo las jornadas de Día Sin Carro como un espacio de construcción de ciudad, fundamentado en la sensibilización ciudadana. Cada espacio territorial ubica condiciones y regula de acuerdo a sus necesidades prioritarias. El Concejo de Medellín mediante Acuerdo 21 de 2008 institucionalizó el día social y ambiental Sin Carro en Medellín, para lo cual estableció que se llevaría cada año el 22 de abril como un homenaje al Día de la Tierra.

Este acuerdo municipal se propuso los siguientes objetivos: disminuir en los niveles de contaminación ambiental producida por ruido y gases contaminantes emitidos por vehículos automotores; reducir el índice de accidentalidad vial en la ciudad; contribuir con el mejoramiento de la movilidad del transporte público; sensibilizar a la ciudadanía sobre la problemática asociada con el reducido uso del transporte público; promover alternativas de desplazamiento particular y masivo menos traumáticas para el ambiente; generar pedagogía social en torno a la protección del medio ambiente, el uso adecuado de los recursos naturales, la seguridad vial y la salud, como obligaciones fundamentales de corresponsabilidad ciudadana.

Lo anterior tiene sus consideraciones y observaciones, positivas y propositivas, pues esta jornada, que se lleva a cabo en más de mil ciudades el día 22 de septiembre desde el año 2000, y que para el caso de Bogotá se lleva el 1er miércoles de febrero de cada año por decisión de los ciudadanos mediante referendo, invita a meditar sobre las actuaciones del hombre y su relación con ese puntico azul -Carl Sagan-, ese que su diámetro Ecuatorial es de 12.756,5 km y cuyo diámetro Polar es de 12.713,7 km, ese que bautizaron "La Tierra". Del Día Sin Carro, quien resulta más agradecido por cada minuto, por cada espacio-tiempo de reflexión que exhala “uffff, ya estoy mamada, venga, venga, paren un momento, cojo aire”, es el geoide. Es como si el planeta se detuviera, inhalara, exhalara y gritara a los demás planetas y galaxias “que buen descanso”.

Para el caso de Medellín decimos que es el Día Sin Carro, es como sí preguntáramos ¿Cuantas horas tiene un día? 24 horas, o me equivoco; pues, la jornada inicia a las 6:00 hrs y finaliza a las 18:00 hrs, como quien dice “medio día”. Pero 12 horas, en el marco de 8.760 horas aproximadas que tiene un año, son suficientes para expresar, por medio de hábitos de vida saludables y cultura de la movilidad sostenible “se siente bien un Día Sin Carro, se siente tranquilo, que buen descanso”.

Nos podemos imaginar, y preguntar ¿Qué bueno sería que esta jornada de tranquilidad y aire limpio se repitiese constantemente? Y La Tierra dijo “Ciudadanos de Medellín y el Área Metropolitana, gracias por este día, nos vemos el otro año, o cuando ustedes me inviten”.

The Animals Save the Planet - Meerkat Traffic

2010-03-01T07:14:00.000-08:00

Copenhagen bike city

2010-02-23T16:21:00.000-08:00

Una nota sobre la historia de la bicicleta: “mi historia en bici”.

2010-02-03T13:17:00.001-08:00

Jorge Iván Ballesteros Toro

Miércoles, 03 de febrero de 2010

Cómo gomoso y apasionado por la bicicleta desde niño, he tenido el reflejo de esta máquina que navega a escala humana. La he utilizado para transportarme al trabajo, al estudio, visitar amigos, sentir el viento o aliviar asperezas; para salir de fin semana a la ciclovía y disfrutar de la gastronomía tradicional y descansar de la rutina de la semana, ver gente, personajes; para salir al campo de ciclomontañista con amigos y reír un rato, visitar compadres, descubrir lugares, bañar en un río; o montar la bici para salir de vacaciones por varios días descubriendo paisajes, conociendo gente, consumiendo alimentos típicos y bañando en cuanto charco se atraviese; o para navegar entre murallas, cielos y estrellas. Es la bici.

Durante mucho tiempo, horas, minutos y segundos, me he cuestionado ¿Qué significado tiene una máquina como la bicicleta para el hombre? ¿Quién invento esta máquina? ¿Qué hay detrás de una tecnología básica pero eficiente? Y sobre todo ¿Cuál es la historia de la bicicleta? Sí, cuál es la historia de la bicicleta, eso si realmente existiese una única historia de la bicicleta. Sí esta fuera cierta ¿Dónde está? ¿Quién la escribió? o ¿Por qué la escribió?.

Un momento, peguémonos un pedaleo o un piquecito: “ya vuelvo voy allí y ya regreso”, “le cambio llantas”, “que bonita que esta la niña”, “donde estuvo en ella que esta toda empantanada”, “échele aceite, lubríquela, esa es la vida de la bici”, “ya me ando 2 cuadros en una sola llanta”, “ya salto ese barranco”, “ya bajo por la escalas de la iglesia”, “me la trajo el niño dios”, “uff… me pegué una caída, unos rasponcitos ahí, no pasó nada”, y muchas, pero muchas más historias y recuerdos se pueden tejer. Ahí dejo las comillas para que las utilicen "¿Cuál es su historia en bici?”.

Quién invento la bici, o estaba muy volado, o estaba viendo más allá de lo evidente ¿Quién sabe? Lo cierto del caso, es que gracias a este invento el ser humano navega por la superficie de la tierra. No sé si devolverme en el tiempo y observar si fueron los egipcios, aztecas o chinos quienes hicieron los rudimentos de la bici. No sé si fue el celerífero de Mede de Sivrac consumiendo alucinógenos en Francia por allá en 1790, o la draisiana del conde alemán barón Kart von Drais en 1817 o los bocetos de Da Vinci ...? ¿Quién sabe?.

Quizá fue su desarrollo, que en el tiempo avizoró múltiples experimentos, descubrimientos e innovaciones. Maybach y Daimler en 1885 construyeron una motocicleta con base en la bicicleta. Los neumáticos Dunlop se pegaron a las ruedas de las bicicletas por allá en 1887. George Ferris en 1893, basando como principio inicial la rueda de la bici se inspiro para construir The Ferris Wheel, rueda de chicago o noria. Henry Ford en 1896 bautizó como cuadriciclo una máquina que estaba emplazada sobre 4 ruedas de bicicleta. Los hermanos Orville y Wilbur Wright fabricantes de bicicletas dieron los primeros saltos de la aviación en 1903. Son muchas historias para narrar ¿Quién sabe? …!!!

Sobre la historia de la bicicleta hay mucho que contar, muchos matices, tantos que, pecaría a priori si me atrevo a decir que fue Zutano y Fulano quienes inventaron la bicicleta, y que Mengano y Citano se inspiraron en la bicicleta y realizaron innovaciones que conllevaron al desarrollo de las máquinas del presente y otros que sobre la bici ven hacia el futuro.

La historia de la bicicleta es la historia de cada uno, es la historia que cada persona comparte en su bici, en su caballito de acero, es una historia de vida, es alegría, es libertad, es esfuerzo, es aire, es la historia de la bicicleta, “mi historia en bici”.

¿Cuál es su historia en bici? ...!!!

Fundamentos para una política de movilidad sostenible

2009-10-08T14:09:00.000-07:00

Por Yolanda Montaño Salinas
Corporación Plan&Acción
Cartago (Valle del Cauca-Colombia), 3 de octubre de 2009

Introducción.

La movilidad, como parte de la atividad humana cotidiana, afecta al entorno urbano, la calidad del ambiente, la vida social y la vida individual de las personas. El entorno urbano, como materialidad, en la configuración, accesibilidad y uso de los espacios, y como hábitat, en la calidad del aire, las aguas y el sonorama. La vida social y la vida individual, en las formas de relación entre los diferentes actores del viario, la exclusión y el confinamiento de sectores sociales (especialmente niños, ancianos y discapacitados) imposibilitados de acceder a los espacios públicos dominados por los vehículos a motor y, por ende, en la inequidad en las condiciones de competencia entre los actores por el disfrute de los espacios públicos y en las manifestaciones violentas que tienden a resolver dicha competencia en favor de los actores motorizados y en detrimento de los demás.

El problema de la motorización.

La creciente motorización de la movilidad constituye una amenaza para el medio ambiente por su influencia en el calentamiento global, por el consumo exagerado de energía, bajo la forma de combustibles fósiles, por la disposicíón inadecuada de residuos de aceites lubricantes, por la emisión de gases tóxicos residuales de la combustión y por las emisiones de ruido.

La infraestructrura vial para la movilización motorizada ejerce un fuerte impacto negativo sobre el espacio público, al especializar su uso y excluir de su disfrute a todos los demás actores del viario: peatones, discapacitados, niños, adultos mayores y ciclistas, todos los cuales acceden a las vías a lo más en calidad de intrusos, corriendo por su cuenta con riesgos para su integridad, que muchas veces se traducen en lesiones o muertes por accidente y, siempre, en agresiones por el ruido inherente a la motorización, que diariamente altera el sonorama urbano.

La búsqueda de soluciones.

Para abordar la necesidad de subsanar los problemas derivados de las soluciones de movilidad actuales, producto de un proceso evolutivo; no deliberado por sus propios actores, hace falta, en primer lugar, que tales actores asuman la movilidad como problemática social y como tema de deliberación y decisiones que afectan al conjunto de la vida social humana. Es decir, que construyan una percepción crítica que deslinde la propia movilidad, como necesidad y como actividad primaria, de factores de poder y prestigio que subsumen y deforman sus soluciones propias.

La introducción de cambios en las formas de movilidad, siendo una prioridad para la supervivencia y la sostenibilidad de la civilización humana, requiere no sólo del reconocimiento de los actores sociales sino de un cambio cultural profundo y de la creación de facilidades urbanas y estímulos gubernamentales al cambio de paradigma.

Condiciones para el cambio.

El cambio cultural pasa por la ética de la responsabilidad, no sólo colectiva sino individual, hacia el medio ambiente, por una revalorización estética y social de alternativas no motorizadas, por una revaloración, desde la racionalidad económica y ecológica, del uso de tales medios como la bicicleta y el desplazamiento a pie, y por el reconocimiento político de la equidad en el acceso y uso de los espacios públicos, como condición general de la equidad social.

La creación de facilidades urbanas incluye, en primer lugar, la normalización de andenes y paseos peatonales y parques, y la construcción de ciclo-rutas que permitan el desplazamiento seguro de peatones y ciclistas por carriles exclusivos, además del rediseño de las prioridades de paso en las intersecciones , la disposición de facilidades de parqueo para bicicletas, sillas de ruedas y otros vehículos “menores”, la recomposición paisajística del ambiente urbano y la disminución de flujos automotores y de sus velocidades de desplazamiento dentro de la ciudad y el diseño de rutas complementarias e integradas de transporte público que favorezcan la intermodalidad del transporte.

Papel del gobierno municipal.

La intervención gubernamental es imprescindible, en cuanto el gobierno municipal es el centro de decisiones en la planeación urbana, es el actor llamado a realizar las inversiones necesarias en la construcción y amoblamiento de las vías y los parques, y tiene la capacidad de producir estímulos que favorezcan el cambio de paradigma, mediante la imposición de cargas fiscales que desestimulen el uso innecesario de vehículos motorizados y estimulen la oferta privada de facilidades como parqueaderos para bicicletas, duchas públicas, etc.

Condiciones objetivas.

La reconversión del paradigma de movilidad en Cartago puede favorecerse por una tradición de movilidad en bicicleta y a pie, por la topografía plana, por el clima seco, por la altura sobre el nivel del mar, por la existencia de una malla vial de buena calidad y amplitud que puede ser fácilmente intervenida para la segmentación y diferenciación de actores, por el tamaño de la ciudad, que permite su recorrido en bicicleta.

Ventajas adicionales.

Una reconversión ecológica del transporte urbano favorecería la puesta en marcha de corredores eco-turísticos y contribuiría a liberar recursos de los habitantes, que hoy se gastan en la adquisición y sostenimiento de medios motorizados y del ente municipal, cuyos costos de mantenimiento y construcción de vías disminuiría en forma directamente proporcional a la motorización, al mermar su impacto en el viario municipal.

Obstáculos subjetivos y condiciones para superarlos.

En un mundo ideal estas soluciones podrían ser adoptadas inmediatamente por la administración y aceptadas por la ciudadanía. Pero no es así. Es conveniente crear una dinámica de demanda previa respaldada por una masa crítica de ciudadanos, para que la administración municipal entre a responder a dichas demandas y se genere un dinámica de negociación favorable a estas soluciones.

La apropiación del tema por parte de la ciudadanía, la movilización política por estos temas, es un objetivo por el cual vale la pena trabajar..

Para favorecer la aparición de esa masa crítica de ciudadanos, deberíamos empezar por la realización de una serie de actividades focalizadas a los centros educativos, las empresas, los barrios y las instituciones.

A pesar de que sea correcta y bien intencionada, una intervención administrativa corre el riesgo de ser mal recibida y, aunque se la pueda aplicar por un tiempo deja remanentes muy fuertes de resistencia en la población, que favorecen la frustración de sus objetivos o su reversión en una próxima administración.

Cuando se rompen paradigmas implícitos, como el actual de la movilidad, se corre el riesgo de que la intervención sea percibida como agresión autoritaria contra intereses específicos de los ciudadanos, incluso por parte de quienes se benefician directamente del proceso.

Conclusiones.

En consecuencia, las medidas que buscan transformar radicalmente el entorno físico, deben ir preferiblemente detrás y no delante de la modificación de las percepciones sociales. La opinión pública se moviliza espontáneamente con mayor facilidad bajo lemas conservadores que en favor del cambio. La ley de inercia opera no sólo en sistemas físicos sino también en sistemas sociales.

Para detener el incremento acelerado del daño ambiental y social productos de la movilidad motorizada, es urgente adoptar medidas administrativas, tributarias y de planificación urbana que disminuyan el transporte automotor en favor de medios más respetuosos con el medio ambiente.

Antes de tomar medidas administrativas radicales es necesario incidir deliberadamente en los paradigmas culturales, para que una vez adoptadas por la administración sean bien recibidas y respaldadas por la ciudadanía.

La trama de la vida y su relación con la BiCicleta

2009-10-06T06:09:00.000-07:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro
Martes, 06 de octubre de 2009

Al pasar de un lado a otro, de libro en libro, página en página, texto a texto y palabra a palabra, vamos encontrando relaciones con objetos de estudio que cada individuo tiene. Un caso particular es el transporte no motorizado, y al interior de este, la BiCicleta. Por ello, remitiendo a Capra (1996) cuando expone que la trama de la vida es, desde luego, una antigua idea que ha sido utilizada por poetas, filósofos y místicos a través de los tiempos para comunicar su percepción del entretejido y la interdependencia de todos los fenómenos. Redes a todos los niveles interactuando en forma de red con otros sistemas. Redes dentro de redes que en cada escala y bajo un escrutinio más cercano visualiza nodos de una red que se revelan como redes más pequeñas.

Una exposición de palabras ubica la BiCi como un ejemplo que categoriza conceptos propios de la trama de la vida. Entenderla como redes de redes y sus relaciones complejas entre sí. Por ello, los términos holístico y ecológico difieren ligeramente en sus significados y parecería que el primero de ellos resulta menos apropiado que el segundo para describir el nuevo paradigma. Una visión holística de, por ejemplo, una bicicleta significa verla como un todo funcional y entender consecuentemente la interdependencia de sus partes. Una visión ecológica incluiría esto, pero añadiría la percepción de cómo la bicicleta se inserta en su entorno natural y social: de dónde provienen sus materias primas, cómo se construyó, cómo su utilización afecta el entorno natural y a la comunidad en que se usa, etc.

En consideración, en esta red de relaciones, un mecanismo similar de retroalimentación actúa cuando vamos en bicicleta. Al principio, cuando aprendemos, nos resulta difícil dominar la retroalimentación de los cambios continuos de equilibrio y maniobrar en consecuencia. Así, la rueda delantera de bicicleta de un principiante oscila fuertemente, pero a medida que nuestra pericia aumenta, nuestro cerebro dirige, evalúa y responde a la retroalimentación automáticamente, hasta que las oscilaciones de la rueda delantera se convierten en una línea recta.

Para comprender estas relaciones Capra nos expone tres criterios clave: patrón, estructura y proceso. Para ilustrar la diferencia entre patrón y estructura, tomemos un sistema no vivo bien conocido: la bicicleta. Para que algo pueda ser llamado una bicicleta, deberá existir un número de relaciones funcionales entre sus componentes conocidos como cuadro, pedales, manillar, ruedas, cadena, ruedas dentadas, etc. La configuración completa de estas relaciones funcionales constituye el patrón de organización de la bicicleta.

La estructura de la bicicleta es la manifestación física y su patrón de organización en términos de componentes de formas específicas, hechos de materiales específicos. El mismo patrón bicicleta puede manifestarse a través de muchas estructuras distintas. El manillar tendrá distinta forma para una bicicleta de paseo, otra de carreras, una de montaña y una de ciudad; el cuadro podrá ser pesado y sólido o ligero y delicado, los neumáticos podrán ser estrechos o anchos, tubulares o macizos. Todas estas combinaciones y muchas otras serán reconocidas como diferentes manifestaciones físicas del mismo patrón de relaciones que define a una bicicleta.

En una máquina tal como una bicicleta, las partes han sido diseñadas, fabricadas y ensambladas para formar una estructura con componentes fijos. En un sistema vivo, por el contrario, los componentes cambian continuamente. Hay un flujo incesante de materia y energía a través del organismo.

En el caso de nuestra bicicleta, el patrón de organización está representado por los dibujos de proyecto necesarios para su construcción, la estructura por la bicicleta específica física y el vínculo entre patrón y estructura por el proceso mental de su diseñador. En un organismo vivo, el patrón de organización está corporeizado por la estructura del sistema, mientras el vínculo entre patrón y estructura reside en el proceso de continua corporeización.

Por último, este enfoque de la trama de la vida propone un cambio de paradigma. Interiorizar nuevas formas de comprender nuestro entorno y nuestra relación con las comunidades. Así pues, se propone una alfabetización ecológica que conlleve a una reforma fiscal ecológica, la cual llevada a cabo con firmeza y lentitud, a la larga, iría dejando gradualmente fuera de mercado a las tecnologías y hábitos de consumo dañinos y nocivos. A medida que los precios aumentasen, con la correspondiente contrapartida de reducción de impuestos sobre los ingresos, la gente cambiaría el carro por la bicicleta, usaría los transportes públicos y maximizaría la capacidad de sus vehículos en sus desplazamientos hacia y desde el lugar de trabajo, estudio y ocio.

Oda a la BICicleta - Pablo Neruda

2009-08-12T11:27:00.001-07:00

Iba por el camino crepitante:
el sol se desgranaba como maíz ardiendo y era la tierra calurosa
un infinito círculo con cielo arriba azul, deshabitado.

Pasaron junto a mí las bicicletas,
los únicos insectos de aquel minuto seco del verano,
sigilosas, veloces, transparentes:
me parecieron sólo movimientos del aire.

Obreros y muchachas a las fábricas
iban entregando los ojos al verano, las cabezas al cielo,
sentados en los élitros de las vertiginosas bicicletas que silbaban
cruzando puentes, rosales, zarza y mediodía.

Pensé en la tarde cuando los muchachos se laven,
canten, coman, levanten una copa de vino
en honor del amor y de la vida,
y a la puerta esperando la bicicleta
inmóvil porque sólo de movimiento fue su alma
y allí caída no es insecto transparente que recorre el verano,
sino esqueleto frío que sólo recupera un cuerpo errante
con la urgencia y la luz,
es decir, con la resurrección de cada día.

Con nombre de mujer

2009-08-11T19:06:00.000-07:00

Busque con mis dedos tu mano, te agarre fuerte y no volví a mirarte;
No dijiste nada, como siempre, vas dispuesta a mí, a mi silencio,
Y te ignoro y veo a través de ti todo.

Ya no rio contigo, pero soy feliz y sospecho tu alegría.
Hay días en que te siento cansada,
Por momentos se te escapan pequeños lamentos
Y me preocupan aunque no me lo digas.

Eres indescifrable para otros, y te entiendo.
Te gusta la lluvia, te ves más reluciente y viva.
Siempre vas un paso más adelante
y procuras pisar todas las hojas secas antes que yo.

Hay momentos en los que te olvidas de mí,
No puedo dejar que tomes tantos impulsos.
A veces te invoco queriendo que vinieras en mi auxilio.
Y caminas con otros porque así lo dispongo,
Luego en la lejanía te celo y me arrepiento.

¿Cuándo volverás?
¿Cuánto influirá en ti las condiciones y parajes desconocidos
Para resistir el goce de tu nuevo huésped?
Vuelves a mí y te desnudo,
Te hago un inventario como si pudieran arrancarte algo no visible.

Cuanto quisiera abrazarte y decirte lo mucho que te extrañe…
Tú no entenderías.
Cuanto quisiera mencionarte de modo diferente,
Aunque tu nombre es universal.
Eres para mí, la única Bicicleta.

Ayer salí por ahí y cate que ahí lo vi, pedaleando en Parque Arví. (Antioquía - Colombia)

2009-08-03T20:43:00.000-07:00

El que cuida.

Llegando al Mirador.

Observando el Valle.

Entre senderos y trochas.

El Pollo "Peletas".

Occidente orientando el ocaso.

Don Pacho, Jorge y La Araña.

Desde El Valle de los Hipopotamos hasta La Montañita, estuvimos acompañados por la imagen de una brujita. Eso sí, rodamos por Medellín, Guarne y Envigado, al lomo de nuestro caballo espigado; pues este no era cualquier terreno, o territorio fangoso, era un lugar todo poderoso.

Cruzamos por entre chuscales, patula, roble, buenezas, quebradas y raíces nobles; caminos, trochas, senderos, veredas y corregimientos. Al son del tinto y el buñuelo, la cerveza y la empanada, y unas ricas ciruelas pasas.

El terciopelo estaba frondoso verdeando un dia luminoso, la intensidad pulsaba con el silencio del bosque, y en el rodar de nuestros obalos metalicos, nuestro respirar exhalaba la ruptura de lo cotidiano.

En Agosto con el Sol y La Luna en una gran montaña, estuvieron trochando y descolgando, Don Pacho, Jorge y La Araña.

En BICi se puede.

BICiudadanos en La Ceja (Antioquia-Colombia)

2009-08-03T12:10:00.000-07:00

En ocasiones, la distracción y la cámara sacuden el lente,
que loco y vagabundo captura imágenes.
Muestras de que en BICi si se puede,
que la ética, la moral y la religión unen esfuerzos.

En BICi se puede. Un BICiudadano +

Un abre bocas sobre la Historia del Mountain Bike.

2009-07-01T06:59:00.000-07:00

Palabras iniciales.

Para iniciar estas palabras, debo recordar a los lectores que no me he inventado ninguna de ellas, tan solo es el aprecio que siento al encontrar letras y hechos que configuran una pasión por las “Bicis”. En este cuento, poco a poco diferentes historias han marcado el devenir de este texto, es como el pedaleo por trochas y senderos, como el descanso en el alba y el ocaso de los paisajes del Eje Cafetero (en Colombia), como el cruce de amigos empotrados en sus bicis o las narraciones de aventuras urbanas y rurales. Así, pues, estas palabras se extraen de un libro que titula “Stumpjumper. 25 years of mountain biking” escrito por Specialized en 2005, que con gusto me facilito "La Araña" en Medellín (Colombia), de éste texto me interesaron los 3 primeros contenidos por su calidad narrativa e histórica, ellos son: i) dedicación; ii) el prólogo de las ruedas gordas y iii) crested butte, Colorado. Espero guste esta transcripción. Aclaro que no tengo relación alguna con dicha marca, tan solo recorro el horizonte como un BICIudadano.

Dedicación

20 horas, 20 días, hace 20 años – es difícil recordar aquella primera salida en mountain bike. Los crujidos de las hojas y cortezas de los árboles. La rueda delantera levantando agua y pasando por encima de todo lo que se encuentra en su camino. Moviéndose por el terreno inexplorado con la soltura y donaire de un gran gato. Avanzando como una XR-250. Esas primeras sensaciones o el primer golpe del pedal en la espinilla, una pequeña advertencia, pero principalmente un dolor sin importancia. Era demasiado bueno para ser verdad –el primer dulce beso imposible, el preludio de una hermosa adicción.

El mountain bike hacia esto. Tiene esta clase de poder. Descarado, pero accesible; peligroso pero con manillar ancho y elevado, sillín blando con un cuadro delgado, todo adorable al mismo tiempo. Y no contento con introducir nuevos sentimientos y pensamientos, el mountain bike atrae e iguala a la gente –doctores de las zonas residenciales con fontaneros de la ciudad y profesores del mismo país- y les lleva a lugares que ni siquiera sabían que existían. Incluso si están a la vuelta de la esquina. El mountain bike hace que la gente -gente como nosotros- regrese elevando sus endorfinas y garantice la aventura.

La historia de estas páginas hubiera podido ser un simple cuento de tecnología, pero el mountain bike nunca ha sido sólo eso. Claro que siempre miramos de reojo que cambio u horquilla están montados en una bicicleta, pero también pasión y cultura. Gracias a la pasión, inspiración y entendimiento, la Stumpjumper fue originariamente imaginada como un simple modo de aumentar las sonrisas de nuestros rostros. Felizmente la gente se ha percatado y han elevado la Stumpjumper y el resto del deporte y cultura que ha estado rodando con fuerza durante más de 25 años. Por eso, agradecemos a todo el mundo que alguna vez ha puesto su pierna encima de una mountain bike.

El prólogo de las ruedas gordas.

¿De dónde venimos? Espera, ¿están haciendo mountain bike? Aunque han pasado algo más de veinte años desde la invención de la bici de montaña lo cierto es que parece que definitivamente eso es lo que están haciendo. Después de todo están montando en el campo, tienen neumáticos gordos y sin duda llevan una sonrisa de oreja a oreja.

De acuerdo, entonces, ¿Qué decimos sobre John Finley Scott y la Schwinn Varsity de 1953 que utilizó para recorrer miles y miles de kilómetros todo terreno incluyendo la ascensión de 3.450 metros del Monte Blanco en la Sierra Mountains de California en los años sesenta? ¿Podemos considerar que estaban haciendo mountain bike?.

¿Y si nos remontamos a los 20 soldados americanos que en 1897 recorrieron algo más de 3.000 kilómetros a través del oeste de los Estados Unidos incluyendo una excursión por el Parque Nacional de Yellowstone? Sin duda alguna no estaban montando en las carreteras a través del más puro, antiguo y salvaje oeste. En este caso ellos tampoco estaban buscando hacer algo así para darse a conocer.

Así que, ¿exactamente en qué momento simplemente se abandonó el hecho de montar por fuera de carretera y se comenzó a hacer mountain bike? ¿Fue el 1 de diciembre de 1974 en la zona de la Bahía de San Francisco cuando Russ Mahon enganchó un cambio trasero en su antigua bici tradicional que por aquel entonces se denominaban cordialmente Clunkers? ¿O fue cuando Joe Breeze por vez primera compitió con una bicicleta a medida de múltiples velocidades y neumáticos anchos en la carrera legendaria del Repack que él mismo popularizó en octubre de 1977? ¿O pudo haber sido unos años más tarde, cuando Neil Teenan, el diseñador de la primera Stumpjumper de la historia, montó con uno de los primeros prototipos por las colinas detrás de las oficinas Specialized en San José?.

Mejor que dejemos la respuesta a la pregunta de dónde exactamente comenzó el mountain bike en manos de los profesores de universidad, o a la pandilla de demonios del mountain bike que encontrarás en la taberna Zeitgeist de San Francisco una tarde cualquiera.

Crested Butte, Colorado.

Cuando los primeros forasteros, una pandilla de cinco Clunkers endemoniados de Marín se marcharon hasta Crested Butte en 1978 para “el tercer anual, segundo vigente” Pearl Pass Tour, se encontraron con las palabras de Joe Breeze, una ciudad extractora de carbón acababa, con sus últimos mineros de pulmones negros apalancados en sus bancos entre los que la juventud bailoteaba a pie o montando en bici. Una ciudad extractora de carbón desde “la fiebre del oro” de Colorado en 1859, el Crested Butte de finales de los 70, más bien parecía bastante ensuciada, pero con su pronto acercamiento hacia el ski Telemark y la terapia de la marihuana, se pensaba que era la referencia del movimiento hippy más actual. Los frecuentemente tímidos y a menudo sucios residentes preferían nombres como Nube, Estrella, Tablón y Maleta (cuyo hijo es el maletín).

Gracias a la larga historia de deportes al aire libre –la ciudad tiene la distinción de ser la primera en contar con los primeros remontes para esquiar de Colorado- tanto los hippies como los viejos mostraban una tendencia aparente hacia la euforia por los deportes al aire libre, incluida una larga aventura amorosa por la bicicleta. Por supuesto, quienes montaban en bici con anterioridad a 1978 no eran ciclistas de por sí, simplemente montaban en bici. Generalmente bicis de la variedad del depósito de basura de Denver, como viejas Schwinn, clunkers de Hawthorne y BF Goodrich, en su segunda o incluso tercera vida. Incluso sin la manta de nieve y hielo de 8 meses de duración, las calles de Crested Batte estaban prácticamente llenas de suciedad, por lo que las ruedas de gran balón siempre demostraban ser las mejores para recorrer la ciudad.

En el verano de 1976, de madrugada en el pub de la Banda Civil de Grubstake se decidió que las clunkers serían perfectas para subir empujando los 3.870 metros de altitud del Pearl Pass y bajar hasta el bar Hotel Jerome de Aspen. En septiembre de ese mismo año, 15 compañeros y almas bien lubricadas se subieron al sillín de sus clunkers y se dirigieron hacia el norte, dirección a Aspen. Después de montar una fiesta en Pearl Pass durante una noche entera –de acuerdo a un informe en Crested Butte, los ciclistas y personal de apoyo consumieron un barril de cerveza, tres botellas de aguardiente, nueve litros de vino y tres botellas de champagne- montaron de nuevo sus clunkers para descender a golpes y arrastrar en dirección al Hotel Jerome donde bebieron más cervezas y siguieron prodigando la leyenda.

Simón Páez y su bicicleta urbana

2009-06-30T14:55:00.000-07:00

Diana Bello Aristizabal. Redactora El Tiempo.
Tomado de El Tiempo. Temas Especiales Transportes Página 6 (26-Jun-09)*

Una investigación para su tesis se convirtió en un interesante proyecto sobre movilidad, que acaba de obtener reconocimiento en Asia.

“Empecé a estudiar cómo la congestión de las vías de Bogotá genera polución, obesidad, por falta de actividad física, y estrés. De ahí surgió un interés por motivar el uso de la bicicleta y encontré que la Ciclovía es una buena alternativa”, dice Simón Páez, de 26 años, y quién se graduó el año pasado como Diseñador Industrial de la Universidad de los Andes.

“Duré un año desarrollando una bicicleta ideal para el habitante promedio. Luego de presentarlo como tesis, mande sus 30 páginas al concurso en Asia y unas diapositivas que explicaban el proyecto y sus dimensiones”.

A diferencia de una bicicleta normal, esta tiene un techo vidrio, que protege la lluvia, el calor, el frío y el paso del agua. Es cómoda y ergonómica. “Tiene apoyo lumbar y quita esos puntos de dolor en el cuello, la espalda y las muñecas, que suelen presentarse al montar en bicicleta. Además, el marco es muy bajo para que al subirse no haya que elevar mucho la pierna”.

Así mismo, rotando y cuadrando los pedales, se puede personalizar de acuerdo al largo de las piernas. Cuenta con tres ruedas para garantizar comodidad, seguridad y evitar accidentes, y un freno que puede activarse con los dos brazos. Todos estos beneficios le permitieron avanzar entre más de 900 proyectos del mundo, incluidos 20 más en Colombia.

El de Simón fue elegido entre 20 finalistas. “Después de pasar la primera ronda, mandé un modelo a escala del proyecto que iba a ser expuesto en Taiwán y así conseguí el premio al mérito y 400 euros que me dieron cuando fui a la premiación en marzo”. Una experiencia “increíble”, pues compartió durante una semana con estudiantes de China, Taiwán, Alemania, Eslovaquia y Rumania, y dicto conferencias. Este espacio, además le sirvió para conocer importantes fabricantes y diseñadores de Europa y Estados Unidos. “Toda la vida me han gustado las bicicletas y fue muy gratificante poder estar en el lugar donde están los grandes. De ellos, recuerdo a Mark Sanders, diseñador inglés y creador de la bicicleta plegable, que se gano un concurso en Alemania”.

Un trabajo que no hubiera podido lograr sin la asesoría de sus maestros. Ahora, espera que su bicicleta, en un futuro, puede llegar a comercializarse y ser de uso público.

El primer lugar de la competencia fue para un proyecto, elaborado por seis personas, provenientes de Taiwán y China; el segundo, para Taiwán y el tercero para Tailandia.

*El presente artículo se buscó en internet y no se pudo localizar, por ello se transcribió. Perdonará El Tiempo, pero se trata de la libertad de ideas, no obstante se respetan los derechos de autor.

Bogotá, en la era de la “Bici”

2009-06-30T14:19:00.000-07:00

Tomado de El Tiempo. Temas Especiales Transportes (26-Jun-09)*

Con el Acuerdo 405 del 23 de diciembre de 2008 se implementará el uso de esta revolución urbana de dos ruedas, como transporte integrado al sistema de movilidad.

Para masificar el uso de la bicicleta se requiere de una infraestructura adecuada de Ciclorrutas y de servicios complementarios para el ciclista. Así como suficiente mobiliario urbano, parqueaderos, talleres, áreas de descanso, y en algunos sitios especiales, soluciones a desnivel (elevadas o subterráneas) y un buen sistema de señalización e información al usuario.

Es así como el Plan Maestro de Ciclorrutas de Bogotá fue implementado por el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano) en 1998, como una estrategia para incrementar la movilidad urbana, apoyar el mejoramiento del transporte y reducir la contaminación y la congestión.

Hoy la red de Ciclorrutas de la ciudad cuenta con una longitud de 354,81 kms., para el uso de los ciclistas, disgregados en distintas tipologías; sobre andén, sobre separadores viales, conexas a las calzadas, alrededor de rondas hídricas, y como complementarias de la red Distrital de parques.

Adicionalmente, el IDU pretende la adecuación de más kilómetros, así como la construcción de Ciclorrutas, en un tramo de la troncal de la carrera Décima, y de la Avenida El Dorado, modificada por la III Fase de Transmilenio (TM).

Según una investigación contratada por IDU, con el fin de conocer los indicadores técnicos y operativos de estos corredores de movilidad, por cada hogar bogotano hay 1,98 bicicletas y 86.259 ciudadanos usan la Ciclorruta, como vía diaria de transporte. Los corredores más usados se ubican en la Avenida Ciudad de Cali, la Boyacá, las Américas, la Avenida Villavicencio, la NQS y la Avenida El Dorado.

La “Bici” se vuelve una opción pública

Hace más de 200 años, el conde de Sivrac le dio forma al Velocifére, más conocido como “caballo de madera”, un bastidor al que se le incorporaban dos ruedas, en el que el usuario debía impulsarse con los pies al suelo, y pararse para dar vuelta, pues prescindía de un mecanismo de dirección o manillar. Eran tiempos en los que se buscaba, afanosamente, una nueva forma de moverse.

Ese inicio fue suficiente para que el varón alemán, Von Drais, le diera forma a la Draisienne, que es lo que hoy se conoce como bicicleta, y que contaba con una estructura de madera y dos grandes llantas, con radios del mismo material del cuerpo, pero cubiertas de hierro. Luego de estos intentos, el vehículo se fue perfeccionando, con el paso de los siglos, hasta convertirse en la moderna máquina que es actualmente.

Y, pese a la lucha de muchos ambientalistas por posicionar a este caballito de acero, como le dicen unos, en una forma sana de movilizarse, solo hasta hoy viene a tomarse en serio, ya que una gran parte de países se han dado cuenta de que una forma de evitar grandes congestiones vehiculares, la contaminación y los decadentes estados de salud –de una población que se perfila cada vez más sedentaria- es a través de sólidos sistemas de conexión, que ayuden a tomar una revolución urbana de dos ruedas como otra opción de transporte masivo.

En Colombia, el concejal por Bogotá Carlos Orlando Ferreira es uno de los más fieles convencidos de esta propuesta, especialmente desde que tuvo la oportunidad de utilizar este servicio -el Bicing- en España y que funciona mediante estaciones adjuntas a los paraderos de transporte masivo, en donde la gente se baja y requiere de otro mecanismo para recorrer trayectos cortos hacia su destino.

* El presente artículo lo busque en internet y no pude localizarlo, así que transcribí. Me perdonará El Tiempo, pero se trata de la libertad de ideas, no obstante se respetan los derechos de autor.

Avanza una ley. Habrá espacios para bicicletas en garajes porteños

2009-05-20T10:06:00.000-07:00

Angeles Castro
LA NACION (Argentina)
Disponible en: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1130137#lectores

Las playas deberán tener un lugar con anclajes para ocho de esos rodados cada 50 cocheras

Las personas que prefieren viajar en bicicleta para no contaminar el ambiente y para, a la par, realizar un ejercicio saludable, recibirán con agrado un proyecto de ley que avanza en la Legislatura porteña para obligar a los garajes a ofrecer espacios para estacionar y sujetar vehículos de dos ruedas.

La exigencia forma parte de una iniciativa más abarcativa que introduce modificaciones en el Código de Edificación, en los artículos que regulan el funcionamiento de los garajes, que ayer obtuvo despacho favorable de la Comisión de Planeamiento Urbano de la Legislatura, con la firma de diputados macristas y kirchneristas.

Puntualmente, el dictamen establece que los garajes deberán disponer de ocho plazas para bicicletas por cada 50 cocheras para autos. Fuentes de la comisión, que encabeza Silvina Pedreira (Frente para la Victoria), estimaron que ocho bicicletas caben en el lugar que ocupa un auto.

En la Capital hay registrados 2470 garajes techados y 750 playas de estacionamiento descubiertas.

Más allá de ofrecer el espacio, los dueños del garaje también tendrán -por un reclamo de los usuarios de bicicletas- la obligación de asegurar un medio de anclaje o sujeción de las bicicletas. "Intentamos que se disponga de un espacio en serio, no sólo discursivo", explicó Pedreira.

La diputada recordó que la iniciativa, basada sobre un borrador del ex diputado Mario Morando que sufrió modificaciones, ya fue aprobada en primera lectura y, tras ser sometida a audiencia pública el mes pasado, regresó a la comisión, en la que los legisladores realizaron nuevos cambios. Por ejemplo, ampliar la cantidad de cocheras. Con el despacho emitido ayer, sólo resta la ratificación en el recinto, que podría ocurrir en las próximas semanas.

Pedreira y su colega Pablo Failde, también kirchnerista, un defensor de la bicicleta,quien todos los días se traslada en ese medio a la Legislatura, recordaron que el texto original sólo entregaba a las bicicletas un único espacio cada 30 cocheras para autos.

"La promoción del uso de la bicicleta no puede ser de palabra. Debe ir acompañada por medidas que faciliten venir y permanecer en el centro. Por ejemplo, asegurarles un lugar dónde estacionar, sin entrar en conflicto con el espacio público."

Más allá del sector que garantiza la ley, los propietarios de los garajes podrían ofrecer más lugares para bicicletas, si bien las cocheras para autos les dejan más ganancias. Aunque el proyecto de ley que avanza en la Legislatura no lo establece, se prevé que las bicicletas paguen por estacionar un precio proporcional al que paga un auto, según el espacio que demanda.

Los ciclistas muestran su satisfacción. "Siempre dijimos que andar en bicicleta no es andar en calesita, que hay que tener dónde dejarla. El estacionamiento es fundamental. Aunque tuvimos que presionar bastante para que la redacción cambiara, es un avance normativo importante", dijo Néstor Sebastián, presidente de la Asociación de Ciclistas Urbanos.

Ayer, por otra parte, la Comisión de Tránsito dio despacho favorable a un proyecto de Failde que obliga a todas las empresas de transporte automotor que circulan por la ciudad a tener oficinas en la Capital para ofrecer el boleto estudiantil, de modo de evitar que los alumnos deban tramitarlo en la provincia.

Antecedentes

• El sistema de bicing, que consiste en la oferta de alquiler de bicicletas en una serie de estaciones estratégicamente distribuidas, funciona en grandes ciudades del mundo. Aquí, una ley habilitó al Poder Ejecutivo a instrumentar el sistema en diciembre de 2007.

• Algunas bicisendas, o sea, carriles para la circulación exclusiva de bicicletas, crecieron en la ciudad durante el gobierno de Aníbal Ibarra. Mauricio Macri prometió extenderlas, pero aún no ocurrió.

• Disponer de estacionamientos para las bicicletas propias? no las alquiladas del bicing? será un paso más que dará la Legislatura para promocionar el uso de las dos ruedas.

Gastos para la inmovilidad: los 371 mil millones de los 90 mil carros

2009-05-04T16:41:00.000-07:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

Cuando camino por cualquier vía de la ciudad, lo primero que hago es bendecirme y mediar para que no aparezca uno de los miles que conducen su carro en marcha lenta como Mr. Magoo o como alma que lleva el diablo cual piloto de piques, por un lado, y otra es que puedan estar sobrios o con algún trago de licor o exceso de droga en el organismo, “aguardiente pa´ el chofer”. Cuando piso la calle e inicio mi camino como peatón o ciclista urbano, hago uso del instinto natural para sobrevivir en la selva de cemento que representa la ciudad moderna y luego cuando regreso a casa en algún momento del día sano y salvo, me sirvo una café y medito “otro día más”.

La cifra de $371 mil millones indicada por La Tarde (04-May-09) más allá de que sea una cantidad inimaginable para una ciudad intermedia, causa escalofrío. Analicemos ¿Para qué $371 mil millones?, podemos suponer, no creo que sea pecado. Si esta semana nuestro representante de turno, el Sr. Alcalde, se topa con un tesoro que en su interior contiene $371 mil millones de pesos, podríamos suponer que el problema de movilidad se solucionaría. ¿Usted qué opina?.

Seguimos suponiendo. Cada año el número de carros va en aumento y con ello su número de usuarios, recordemos, en el año 2003, 75 de cada mil habitantes colombianos tenían carro, hoy, en Pereira tenemos cerca de 200 carros por mil habitantes, un aumento significativo en 6 años de más del 100%, cifra que crece año a año. Los Ángeles, en el estado de California Estados Unidos, en los años 60 y 70 promovieron su desarrollo urbano hacia el carro, por ello fue considerada la ciudad de los carros y las autopistas, 20 años después su modelo fracaso, a más vías más carros, a más carros más tráfico, a más tráfico más trancones. Hoy esta ciudad busca curar su enfermedad con sistemas de transporte público. Por su parte, Holanda y Dinamarca, en la Unión Europea, enfocaron su modelo urbano en ciudades para la gente y han logrado un desarrollo en infraestructura para el transporte público y el transporte no motorizado, mejorando su calidad de vida y accesibilidad, cosa que no han logrado mucho los gringos, a quienes queremos imitar.

Considero que vías y más vías sean la solución, por el contrario, causan exclusión, ya lo señalaba Lewis Mumford en los 70 “agregar carriles a una autopista para enfrentar la congestión es como soltar su cinturón para enfrentar la obesidad”, más vías significan más ahogo y deterioro para la ciudad, pues el problema continua y se empeora. Además, más vías significan una inversión para los 90 mil en aumento, lo cual escasamente responde al 20% de la población.

Pensar en un proyecto de ciudad y una región de oportunidades tiene su cosa, como lo señala la constitución nacional es primero el colectivo antes que el particular. Una inversión imaginaria de miles de millones nos debe poner a meditar no solo a funcionarios públicos, sino también a la ciudadanía, a la sociedad, a los entes privados y a la academia. Los problemas asociados a la movilidad deben dar cabida a procesos que involucren en sus mesas de discusión a actores de diferentes sectores y grupos de trabajo interdisciplinarios, no solo ingenieros y arquitectos. La gestión debe ser compartida y consensuada. La movilidad y su gestión debe enfocar sus esfuerzos a mejorar la oferta y demanda del transporte público, a generar sentido de apropiación de la comunidad por el transporte público; a desincentivar el uso del carro con medidas que restrinjan su uso en algunas zonas (centro y otras), promover una cultura del uso racional del carro (ver casos Europeos), consolidar ambientes de tráfico calmado y realizar controles permanentes al desacato de la norma; mejorar la infraestructura para peatones y personas como movilidad reducida –PMR-; y promoviendo espacios para el transporte no motororizado –TNM-.

Es inconcebible que en pleno siglo XXI, las obras de infraestructura no contemplen espacios para las PMR ni para el TNM, es inconcebible que una obra no tenga presente un plan de manejo ambiental ni ornato, es inconcebible que hoy estemos construyendo ciudades con modelos de los años 60. Señores constructores de ciudad, la ciudad debe ser concebida para todos, la ciudad debe ser de inclusión y no de exclusión. Señores ciudadanos, la ciudad debe dar cabida a todas y todos, debe ser incluyente, tenemos derecho a caminar derecho. Más inclusión y menos torpeza en las obras señores constructores, observen la ciudad, miren su entorno, sus necesidades y encontraran que las obras deben ser para los ciudadanos y no para los ciudadautos.

Movilidad en la Ciudad: Más que solo vías.

2009-03-26T21:00:00.000-07:00

Por: Adriana Giraldo Vélez.

En esta época de elecciones empiezan a surgir propuestas, unas creativas, las otras tradicionales, de cómo administrar y legislar nuestra ciudad de Pereira con el objeto final de mejorar la calidad de vida de cada ciudadano. Por primera vez en mi vida he decidido salir de la apatía política que tanto nos agobia y participar como ciudadana, no en las campanas políticas como tal, sino en las propuestas para estas y, específicamente, en el tema de la movilidad del que tanto se oye hablar en estos días y que ha sido para mi motivo de estudio en los últimos años.

Para entender la palabra movilidad que se define como “la propensión de los seres a desplazarse”(Pardo 2005) quisiera citar algunos ejemplos que nos pueden ampliar la visión tradicional de esta, que se ha centrado de manera sesgada en el transporte motorizado (extiéndase carros, motos, camiones).

Haciendo uso del conocido dicho popular “póngase en los zapatos de otro” para entender su realidad, invito a los lectores y lectoras a imaginarse en las siguientes situaciones cotidianas de nuestra ciudad. Usted trabaja como obrer@ de construcción o como celador y gana un salario mínimo y sostiene a toda su familia. Su residencia es en Dosquebradas o en Cuba y su lugar de trabajo es en Pinares o los Álamos. Usted decide que su vieja bicicleta es la solución perfecta para solucionar sus problemas de movilidad, entonces le infla las llantas, la limpia, la engrasa, toma su casco y sale feliz para su trabajo pensando en la cantidad de dinero que se ahorrará al mes pues no tendrá que pagar el pasaje de bus de ida y regreso; además del tiempo que se ahorrará en los trancones de las horas pico. Sin embargo, su familia queda preocupada porque sabe que le espera mucho peligro primero por falta de vías diferenciadas para bicicletas, segundo por la imprudencia de otros conductores, quienes no desean compartir la vía con usted, aun cuando usted tiene el mismo derecho de ellos a usarla. Y por ultimo, el temor a su propia imprudencia en la calle, pues nunca ha recibido instrucción de cómo maniobrar al compartir la vía con otros vehículos, ni de las normas de tránsito que debe cumplir.

Un día cualquiera, tiene que hacer una vuelta en la Avenida Circunvalar después de salir de su trabajo. Sale en su bicicleta, pero al llegar encuentra un problema ¿Dónde parqueara su bicicleta? Después de mucho rogarle al señor de un parqueadero, este accede a que la deje “amarrada de esa guadua o de ese árbol de guayaba, pues no hay mas donde”. Camina y entra al banco. Allí le dicen que le saque una fotocopia a su cedula en la fotocopiadora del frente. Usted piensa en lo afortunado que es de que sea tan cerca, pero no sabe lo que le espera: cruzar la Avenida Circunvalar. Ahí si se da usted cuenta lo transitada y peligrosa que es para los peatones. Decide caminar hasta la cebra (paso peatonal) de la esquina pensando que allí será mas fácil. Entonces, se encuentra con una señora mayor que le dice “llevo cinco minutos tratando de cruzar, pero tengo miedo porque no veo bien”. Luego se acerca una mujer en embarazo y para completar el grupo un discapacitado con un yeso en un pie.

Inmediatamente usted se siente con la obligación moral del buen ciudadano de ayudar a este grupo tan particular a “cruzar la Avenida Circunvalar a la altura de la calle 12” ¡que Odisea! Los cuatro empiezan a bajar del anden a la calle, a subir de nuevo al anden porque viene una buseta rápido, a bajarse de nuevo y empezar a meterse poco a poco a la vía hasta que finalmente un alma caritativa hace un cambio de luces y les permite cruzar hasta las dos líneas de la mitad, donde esperan asustados a que se detengan los carros que viene en el otro sentido y ustedes se escurren entre estos. Cuando todos están del otro lado de la calle usted se siente un héroe y se da cuenta de la necesidad de pasos y cruces peatonales seguros y de educar a los conductores sobre la cortesía y el respeto con los peatones y los discapacitados.

Estos ejemplos son muy comunes en nuestra ciudad y estoy segura que muchos ciudadanos, incluyéndome, lo han vivido al menos una vez. Lo que realmente quiero que el lector vea con estos ejemplos es que la movilidad de nuestra ciudad no se puede reducir solo a la capacidad de las vías para carros y motos, o los parqueaderos en las calles, o los semáforos o a construir la doble calzada, entre muchas otras propuestas que se escuchan. La movilidad es algo mas complejo que debe también incluir a los peatones, pues todos en algún momento del día lo somos; a los ciclistas que tienen derecho a usar las vías ya sea que su viaje sea recreativo o de transporte; y al desarrollo urbano de la ciudad. Este ultimo, se refiere a la forma de la ciudad. O sea que no podemos desarrollar una Pereira o una ciudad dispersa basada en el automóvil. Hay que desarrollar una Pereira basada en nuestro nuevo sistema integrado de transporte en donde los ciudadanos encuentren la posibilidad de movilizarse a pie o en bicicleta con seguridad hasta las estaciones para desplazarse a otro sector de la ciudad. Pero que a la vez cada sector residencial tenga conexiones cercanas que no requieran medios motorizados para acceder a un nodo de servicios para la comunidad que contenga: bancos, supermercados, guarderías, colegios, puesto de salud, casa comunal, etc. Además, debe haber parqueaderos para bicicletas y rutas especiales dedicada a estas. Los grandes empleadores de la ciudad pueden, además, variar los horarios, de manera que no haya saturación en el transporte en horas pico. También, se puede aplicar estrategias de trabajo desde la casa, para contratistas o consultores, evitando el transporte innecesario a un lugar de trabajo.

El tema de movilidad es muy complejo e importante para nuestra ciudad. Es importante tener en cuenta que la mayoría de la población depende del transporte masivo y del no motorizado (caminar y bicicleta) para movilizarse. Entonces, a la hora de planear, aunque las soluciones viales son importantes y necesarias para la economía de nuestra ciudad, hay que empezar a buscar otras alternativas al transporte invirtiendo parte del presupuesto al desarrollo del transporte no motorizado, público masivo y a la sensibilización y cambio de comportamiento de los ciudadanos frente a estos.

La Comisión Europea se frena a la hora de adoptar medidas prácticas

2009-03-19T21:08:00.000-07:00

VELOCITY 2009 EN BRUSELAS Y LA MISMA CIUDAD SEDE EL 2007 DIO UN PASO ATRÁS !!

Por: Ricardo Jerez Aura.
Ceo - Director Velosantiago. Modos No Motorizados UDP
velotour@gmail.com
C H I L E

Bruselas da un paso atrás en la lucha contra el cambio climático y no limitará la contaminación de los coches

La declaración de intenciones que se hacían el pasado 10 de enero desde la Comisión Europea se ha quedado 'en papel mojado'. A la hora de adoptar las primeras medidas prácticas, las expectativas del órgano europeo se han ido 'al traste', haciendo que su presidente, José Manuel Durão Barroso, renuncie a fijar un límite obligatorio a las emisiones de CO2 en los automóviles.

De esta forma, ha decidido posponer la discusión y acuerdo que debía tomar el Ejecutivo comunitario en la materia. El objetivo de Bruselas era limitar a 120 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 en los automóviles para 2012.

El transporte por carretera genera más de una quinta parte de las emisiones de CO2 en la Unión Europea. Los vehículos particulares son responsables de más de la mitad de estas emisiones. Esta situación se agrava porque las emisiones de CO2 ocasionadas por el transporte por carretera han aumentado en un 22% desde 1990, debido al crecimiento del parque y al aumento de las distancias recorridas.

La portavoz de la Comisión, Pia Ahrenkilde, manifestó ayer que el Ejecutivo comunitario "necesita más tiempo para el debate sobre esta cuestión" aunque precisó que la decisión se tomaría "muy pronto". Según publica El País, Ahrenkilde precisó que "el presidente Barroso es partidario de una legislación obligatoria". En el mismo sentido de aplicar "objetivos claros y obligatorios" se mostraron ayer los ministros alemanes Sigmar Gabriel, de Medio Ambiente, y Wolfgang Tiefensee, de Transportes. La portavoz de la Comisión añadió que el límite de 10 gramos no estaba en cuestión sino que se trataba de "detallar cómo conseguir este objetivo".

El aplazamiento de la decisión ha puesto al descubierto la profundidad de la división que existe sobre esta materia en el seno la Comisión Europea. Por una parte, el comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas, tenía previsto plantear en la reunión de hoy una limitación obligatoria de las emisiones de CO2 a la vista de los pobres resultados obtenidos por los acuerdos voluntarios asumidos por las empresas.

Su portavoz, Bárbara Helfferich, indicó el pasado viernes que aunque el debate seguía abierto, Dimas tenía previsto presentar "un enfoque legal".

'MIENTRAS TANTO'

Por otra parte, Günter Verheugen, vicepresidente y comisario de Empresa e Industria, próximo a los fabricantes de automóviles, había señalado recientemente que no habría una norma obligatoria durante este año. Su portavoz, Ton van Lierop, afirmó la semana pasada que el responsable de Industria era partidario de un enfoque "más integrado", que debería contemplar "lo que podemos hacer con los motores desde un punto de vista técnico, la presión de los neumáticos, la gestión del tráfico, la mejora de las infraestructuras y el cambio del comportamiento de los conductores".

Para luchar contra el cambio climático y cumplir con los compromisos de Kioto, la Comisión Europea se fijó como objetivo para 2012 reducir las emisiones de CO2, en el sector de los automóviles a 120 gramos por kilómetro. Con este objetivo inició negociaciones con las empresas que se comprometieron a reducir voluntariamente las emisiones, evitando así que la UE tuviera que dictar normas obligatorias. Estos acuerdos con las empresas incluyeron compromisos a medio plazo de 140
gramos por kilómetro para 2008 y 2009. Esto significaba una reducción de casi el 25% en relación con los niveles de 1995, que es el año que se toma como referencia.

Los acuerdos voluntarios de las organizaciones empresariales alcanzados en 1999 y 2000 han sido sin embargo poco satisfactorios hasta ahora, por lo que la Comisión se planteó la necesidad de establecer obligaciones legales. La Asociación de Constructores de Automóviles Europeos (ACEA), que agrupa prácticamente todas las marcas de coches americanos y europeos que se venden en la UE, registró una media de emisiones de 161 gramos por kilómetro en 2004, tras haber reducido sus emisiones en un 13% en relación con 1995.

También en 2004 la Asociación de Constructores Japoneses de Automóviles (JAMA) y la Asociación de Constructores Coreanos de Automóviles, (KAMA), lograron sus medias de contaminación hasta 170 y 168 gramos por kilómetro, respectivamente. KAMA redujo las emisiones en un 13,3% y KAMA en un 14,7%. Durante 2004, la reducción de ACEA y JAMA fue sólo del 1,2%.

A la vista de estos pobres resultados, la Comisión considera muy improbable lograr los objetivos voluntarios para 2008 y 2009, pues suponen una reducción de los niveles de emisión del 25% respecto a 1995.

Por la contaminación, temperatura en Chapinero y Puente Aranda es más alta que en el resto de Bogotá

2009-03-15T16:15:00.000-07:00

Por: UCEVÍN GÓMEZ E. Redactora EL TIEMPO
E-mail: lucgom@eltiempo.com.co
El TIEMPO. 15-Mar-09
Disponible en: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/por-la-contaminacion-temperatura-en-chapinero-y-puente-aranda-es-mas-alta-que-en-el-resto-de-bogota_4877847-1

La alarma la dio Ricardo Castro, geógrafo de la U. Nacional, basado en un estudio realizado sobre imágenes satelitales, correlacionadas con datos meteorológicos tomados entre enero y febrero del 2007.

El estudio reveló que la excesiva contaminación que hay en el ambiente, esta vez, incluye un nuevo elemento nocivo para la salud de los bogotanos: el ozono troposférico, otro gran contaminante respirable en el aire, al que las autoridades ambientales parecen ponerle menos cuidado, pero que está causando, entre otros efectos, el oscurecimiento y calentamiento en la ciudad.

El ozono es un gas que se forma en el ambiente, producto de la quema de combustibles usados por automotores e industrias. Es peligroso para la salud porque puede producir daños pulmonares, dolores de pecho, irritación de la garganta y ojos e, incluso, puede empeorar enfermedades del corazón. En las plantas afecta su fotosíntesis y crecimiento.

Castro analizó cómo la gruesa capa de contaminantes que hoy cubre el área urbana (se ve en las mañanas como una nube alargada, con franjas en tonos gris, verde y café), produce el oscurecimiento diurno y el mayor calentamiento en algunas zonas.

"La contaminación disminuye la radiación solar en la superficie terrestre y crea el oscurecimiento, porque las partículas reflectan -explica Castro-. Mientras que hay otras ondas infrarrojas con calor que atraviesan la superficie, pero como no pueden volver a salir por la capa de contaminantes, se quedan cerca de la superficie y producen el calentamiento". En otras palabras, son las ondas que provocan el bochorno que se siente, aun cuando no haya sol.

Ese oscurecimiento se observa más en las dos localidades mencionadas, entre la 1 y las 3 de la tarde. Al tiempo que sus temperaturas suben de 4 a 6 grados más que en el resto de la ciudad.

Situación crítica

Esos sectores son los que concentran coincidencialmente las mayores cargas de ozono troposférico en el aire y de otro contaminante nocivo para la salud, que es más vigilado: el material particulado (hollín, humo y polvo) o el PM10.

Para Castro es claro que el smog de Chapinero lo origina su elevado tránsito, y el de Puente Aranda, las industrias.

Otra señal de alarma y que el estudio evidenció, con el fenómeno del "oscurecimiento", es que Chapinero presenta una polución que está acercándose a la de Puente Aranda, una de las localidades que el Gobierno Distrital declaró hace tres años en emergencia ambiental, con Kennedy y Fontibón.

En esa zona, la red de la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA) registró el año pasado concentraciones de hollín y polvo de 71,7 microgramos por metro cúbico. Así, superó en 21,7 el límite fijado por la Organización Mundial de la Salud, y se aproximó a las altas concentraciones irrespirables de Puente Aranda: 78,6 microgramos.

"La gran contaminación en Chapinero es evidente. Quienes ahí vivimos la percibimos por el hollín y el polvo que son permanentes. Si alguien se pasa un pañuelito por la cara, queda tiznado", dice Consuelo Zapata, presidenta de Corposéptima.

Kennedy, a su vez, pasó a ser la localidad con el peor aire de la ciudad. En el 2008, el material particulado llegó a 95,4 microgramos por metro cúbico.

Según el director de Evaluación y Control de la SDA, Orlando Velandia, "no se le puede pedir a la Administración que haga en un año lo que no se hizo antes en 50. Aún así, la calidad del aire ha mejorado". Recuerda que los niveles del material particulado en el 2008 bajaron en la ciudad en promedio el 9 por ciento, pues pasaron de 71,6 a 65,7 microgramos.

Y agrega: "Tampoco hay por qué alarmarse con el ozono que está muy por debajo de las concentraciones peligrosas que hay en otras grandes capitales. Desde luego, debemos ponerle cuidado y eso se está haciendo".

No obstante, los dos contaminantes (ozono y PM10) se asocian con el aumento del 139 por ciento en las enfermedades respiratorias del último año: pasaron de 58.200 casos del 2007, a 139.200 en el 2008, informa la Secretaría Distrital de Salud (SDS).

Para Eduardo Behrentz, director del grupo de estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (Sur) de la U. de Los Andes, urge en la ciudad medidas más integrales para mejorar más su calidad del aire: un sistema integrado de transporte público, una reglamentación más exigente en control de emisiones y sincronización de autos, y menos agresividad al conducir, porque los fuertes arranques y zigzagueos tienen impacto negativo en las emisiones al ambiente.

La Barbarie Consentida

2009-03-14T20:02:00.000-07:00

Por: Fabio Arévalo. E-mail: fabio121@gmail.com

El Tiempo 11-Mar-09

Disponible en: http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/la-barbarie-consentida_4868477-1

El personaje más importante de muchos hogares duerme en el garaje. Tiene el espacio más amplio de la casa, se lleva las mejores atenciones, se le brinda la máxima seguridad, se lo consiente y se lo 'policha'. Es parte de las mayores preocupaciones con un generoso presupuesto mensual. Recibe, además, uno de los 'alimentos' más caros. Un litro de su principal brebaje vale el doble de lo que cuesta su equivalente en nutritiva leche, con el agravante de que su 'digestión' provoca gases venenosos cuyo daño es difícil de tratar y cuantificar.

Esa es la realidad cultural de un influyente sector de nuestras comunidades motorizadas. El carro se ha convertido en extensión de la piel humana, una especie de complemento indispensable ante muy probables falencias de orden personal que modifican el comportamiento. No es extraña la transformación que asumen tantos propietarios de vehículos particulares al despersonalizarse y entregarle su identidad al auto. Por ello son comunes expresiones como: "Me quedé sin frenos", "Estoy sin pito", "Me quedé sin gasolina", "Me dieron por detrás", etc.

Tampoco podemos negar el poder de la seducción automotriz cuando nos convertimos en flamantes propietarios. Seguramente nos ha ocurrido que, al introducirnos en una cabina como amos, padecemos una especie de transmutación. Presumimos de un crecimiento que nos mejora nuestra autoestima, que no es otra cosa que la alta estima por el auto. O en mejores circunstancias financieras que nos permiten acceder a vehículos de alta gama, el ego se infla hasta alcanzar ribetes de autoerotismo por las manifestaciones de amor por los carros.

Sin darnos cuenta, hemos llegado a un culto sin precedentes de los automóviles, convertidos en reyes del espacio público. Han desplazando con violencia a los humanos y promovido modelos de ciudades 'antipersona'. La primera vez que se tuvo noticias de un traumatizado en un accidente automovilístico fue el 30 de mayo de 1896 en Nueva York. El herido fue un ciclista. La primera muerte en un accidente de tránsito ocurrió el 17 de agosto del mismo año y fue un peatón. Bridget Driscoll, de 44 años y madre de tres hijos, fue atropellada por un auto. Luego de seis horas de juicio, el juez dictaminó que había sido una "muerte accidental" y declaró: "Esto nunca deberá volver a ocurrir".

Lamentablemente volvió a ocurrir una y mil veces. Más precisamente, más de treinta millones de veces. Y no es casual que un ciclista y un peatón hayan sido los primeros muertos, pues ellos son los que más llenan las estadísticas. Los altos índices de morbilidad y mortalidad (enfermedad y muerte) asociados a los accidentes de tránsito siguen siendo motivo de preocupación para los organismos encargados de la salud pública de todo el mundo, en tanto son una de las principales causas de muerte, con un promedio anual de 1,3 millones de fallecidos y 50 millones de heridos.

América Latina es la región del mundo que presenta un porcentaje mayor de muertes en accidentes de tránsito por habitante (26,1 por cada 100.000 personas, cuando la media mundial es de 13). En Colombia, las estadísticas de los últimos años indican que la tasa anual de víctimas mortales de accidentes de tráfico es inferior a 20 por cada 100.000 habitantes.

Mientras no exista legítima regulación con políticas públicas formadoras, seguiremos promoviendo un infierno sobre ruedas. Es la realidad de la equivocada autoestima basada en el privilegio de poseer un auto, que otorga falso prestigio. Con el crecimiento casi geométrico del parque automotor, el uso inteligente y racionalizado del carro solo puede ser el resultado de acuerdos comunitarios promovidos por gobernantes que sean líderes genuinos, con alta credibilidad e independencia. Lo contrario no será más que favorecer una barbarie consentida.

Exito en el 10mo Día Sin Carro en Bogotá

2009-02-06T15:05:00.000-08:00

Por:
ANDRES FELIPE VERGARA "Compadre Andrés"

HOY FUE UN GRAN DÍA. CICLORRUTAS LLENAS, MUCHAS BICICLETAS. HUBO TRANCONES DE BICICLETAS.... FILA PARA DEJAR Y SACAR LA BICICLETA DEL EDIFICIO SANTODOMINGO EN LOS ANDES... MUCHAS BICICLETAS RODANDO POR AHÍ.

UN DIA ESPECTACULAR, UN SOL DE VERANO. QUE MEJOR CLIMA. DEFINITIVAMENTE SANPEDRO ES CICLISTA.

OJALÁ LOS QUE UTILIZARON LA BICI HOY PARA TRANSPORTARSE AL COLEGIO, UNIVERSIDAD, TRABAJO, O SIMPLEMENTE POR RECREACIÓN, LO SIGAN HACIENDO. LOS CIUDADANOS SOMOS LOS QUE TENEMOS QUE CONSOLIDAR LA BICICLETA COMO UN MODO DE TRANSPORTE VIABLE EN LA CIUDAD.

EL PRÓXIMO MIERCOLES TENDREMOS NUESTRO TRADICIONAL CICLOPASEO NOCTURNO.
COMO SIEMPRE, NOS ENCONTRAREMOS EN WELCOME EN LA CALLE 96 NO 10 - 57 A LAS 7PM. DESPUES DE HACER UN RECORRIDO POR LAS MEJORES CICLORRUTAS, ALAMEDAS YPARQUES LINEALES, LLEGAREMOS A TOMAR UN REFRIGERIO EN KARENZ PIZZA.

NOS VEMOS ENTONCES Y QUE HAYAN TENIDO UN EXCELENTE DÍA DE NO CARRO.

sistema de alquiler de bicicletas en Capital - Buenos Aires (Argentina)

2008-07-30T10:08:00.000-07:00

Clarín.com
Jueves, 22 de mayo de 2008

EL GOBIERNO PORTEÑO ESTIMA QUE EMPEZARIA A FUNCIONAR A FINES DE SETIEMBRE O PRINCIPIOS DE OCTUBRE

Quieren poner un sistema de alquiler de bicicletas en Capital

Se lo conoce como "bicing" y es común en varias ciudades del mundo. Se trata de retirar una bicicleta en un punto, usarla y devolverla en otro cercano. Para eso deben crear ciclovías que impidan el ingreso de vehículos más grandes.

Por: Nora Sánchez

Entre fines de setiembre y principios de octubre, en la ciudad de Buenos Aires se empezará a desarrollar un sistema de bicing similar al que existe en Barcelona o en París. Habrá estaciones distribuidas regularmente donde las personas adheridas podrán retirar una bicicleta y devolverla en otra estación cercana a su destino. Antes, se construirá una red de ciclovías, con una delimitación física que las separe del resto de los vehículos.

De esta forma se cumplirá con la ley 2586, impulsada por el diputado kirchnerista Pablo Failde y sancionada por la Legislatura en diciembre. Esta norma crea el sistema de transporte público de bicicletas y el Ejecutivo tiene hasta el 11 de julio para reglamentarla.

"El espíritu de la ley es crear un complemento al sistema público masivo de transporte, que no fue pensado para la actividad turística –explica el director general de Transporte porteño, Guillermo Krantzer–. Sin embargo, en una primera etapa las ciclovías pasarán por un corredor con atractivos turísticos. Así se ayudará al éxito inicial, porque si las usan los turistas se generará un efecto vitrina".

Krantzer confirmó que en una primera etapa el sistema vinculará Retiro con el área central y Puerto Madero, hasta llegar a la zona de La Boca y Constitución. "Desarrollar la primera fase tomará un año –anticipó–. Calculamos arrancar con entre 25 y 50 estaciones y entre 250 y 500 bicicletas". En una segunda etapa, el servicio se extenderá a otros centros de transferencia, incluyendo Plaza Miserere.

El Gobierno porteño lanzará una licitación para contratar a la empresa que implementará el servicio. Las estaciones estarán ubicadas aproximadamente cada 400 metros. Y las bicicletas, identificadas con un color, estarán protegidas por una carcaza para impedir robos o vandalismo. La concesionaria también se ocupará de su mantenimiento y, al fin de cada día, de reubicarlas equitativamente por las diferentes estaciones.

"Hemos tenido contacto con los operadores de los sistemas del bicing de Barcelona y del Vélib' de París, que se mostraron interesados porque esta sería la primera experiencia en una ciudad de un país en vías de desarrollo", contó Krantzer. En Europa, los usuarios del sistema sacan un carnet anual por entre 24 y 29 euros o diario por un euro. Los primeros 30 minutos del recorrido en bicicleta están incluidos en el abono. Y hay que pagar entre 0,30 o 1 euro por cada 30 minutos extra. Todavía no se definió cuánto costará el servicio en Buenos Aires.

Aunque el paso previo a la implementación del sistema es crear un circuito de ciclovías exclusivas, para que los ciclistas vayan separados del resto del tránsito. Estas vías especiales podrán ser usadas por los abonados al bicing o por cualquier persona que se desplace en bicicleta. Todavía no se definió por qué calles o avenidas pasarán. "Estamos buscando alternativas que compliquen lo menos posible la circulación en la Ciudad –dice Krantzer–. Ya tenemos un anteproyecto, pero está en la etapa de ajustes". El funcionario explicó que la puesta en marcha del bicing estará acompañada por una campaña de concientización, para que los automovilistas aprendan a respetar al ciclista como un actor más en el tránsito.

Disponible en: http://www.clarin.com/diario/2008/05/22/laciudad/h-01677358.htm

Adicional al presente artículo por Jorge Ballesteros:

Quienes deseen consultar, se trata de la Ley 2586 del 6 de diciembre de 2007, Sistema de Transporte Público de Bicicletas, el cual lo pueden descargar por medio del siguiente link http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2586.html.

La Bicicleta, espíritu de libertad

2008-07-29T08:54:00.000-07:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

Es bien conocido por parte de la especie Homo sapiens que la bicicleta, aquella máquina que solo necesita del impulso natural, esta siendo observada como un instrumento para el desplazamiento de gran parte de la población en el planeta tierra. Desde su invento, mucho se ha escrito y otras cosas recurrentes mediaron para hacer de ella el grano de arena para elevarnos por los aires y desplazarnos a grandes velocidades por las vías. Sin embargo, todo ha cambiado desde entonces. Los Homo han colonizado cuanto lugar pueda existir en la tierra, además han explotado su subsuelo, ¿Por cuánto tiempo más?, quizá por muchos más años. No obstante, alguien que se opone a desaparecer y que emerge desde lo más profundo de las fantasías de Leonardo Da Vinci, Julio Verne y otros, grita y clama a cantaros que su línea debe ser transcrita por todos y cada uno de los que ven a través de los anteojos que sus radios se deben sintonizar al son de la cadencia y la marcha del sistema y el espacio.

Aquel juego de equilibrio que pareciere escribir novelas y sueños en la niñez, se trasnocha como la luna a la espera del sol en tiempo de eclipse. Hoy, a la espera de su marcha, ella navega por las calles provistas de miedo y temor por los ojos de transeúntes. Con fulgor, tiniebla y zozobra, cabalgan en el denominado Caballito de Acero sus jinetes. Sus horse power naturales son el llamado a la sensibilidad y la tranquilidad del humano. A ese espíritu GAIA que virtuoso se representa entre la frugalidad y el respeto por la Pacha Mama. Un poco de sustancias y la química llama a los enamorados, a los elocuentes que brincan y cantan en medio de las ruedas.

Demos un espacio a la máquina que nos permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aire a través de los sentidos, demos ese paso, demos paso a la bici.

A Recuperar La Cicla

2008-07-22T12:03:00.000-07:00

El Tiempo. Viernes, 18 de julio de 2008.
Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-3018927

Nunca fue fácil para el gobierno de Bogotá promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo al carro particular o a los buses. A pesar de las fuertes críticas, la ciudad convirtió la bicicleta y las CicloRutas en un modelo viable de política de movilidad que transformó un poco la cultura, el espacio público y las costumbres de muchos capitalinos. La cicla se transformó en un ícono de transformación urbana en el país y en un mensaje de cambio de mentalidad.

Sin embargo, un informe de este diario publicado el pasado lunes confirma el virtual estancamiento de los indicadores del uso de la bicicleta en la capital. Según la Cámara de Comercio –que ha liderado la primera Semana de la Bicicleta, que concluye hoy–, el porcentaje de bogotanos que emplea este medio de transporte para ir al trabajo o al estudio es el mismo de hace seis años: 4 por ciento. Fuerte contraste con el vigoroso crecimiento, que llevó el uso de bicicletas de 0,6 por ciento en 1995 a 4 por ciento en el 2002.

Esta cifra es aún más descorazonadora cuando la ciudad cuenta con una de las redes de CicloRutas más extensas y es ejemplo mundial de esta política de movilidad: 342 kilómetros –la distancia de Bogotá a Pereira–. La combinación entre la construcción de infraestructura, la promoción del uso y la educación marcó las políticas de las administraciones de Enrique Peñalosa y Antanas Mockus. Ese impulso, que puso a Bogotá dentro del lote de ciudades líderes en el tema como París, Amsterdam, Portland y Estocolmo, se perdió en el gobierno de Garzón. Hoy, la administración del alcalde Moreno incluyó apenas 20 kilómetros de construcción de nuevas CicloRutas en sus planes.

Lo más triste es que Bogotá está olvidando la bicicleta precisamente cuando las políticas de promoción de su uso están en auge a lo largo y ancho del globo. Las ventajas de la cicla como medio alternativo de transporte frente a la contaminación vehicular, las emisiones de gases invernadero, los trancones, los beneficios a la salud pública y la apropiación social del espacio público están siendo reconocidas por ciudades como Nueva York, cuyo gobierno, de manera abierta, se refiere a Bogotá como ejemplo que se debe seguir. Todo modelo exitoso de sostenibilidad urbana introduce un componente de áreas peatonales y CicloRutas como parte de la calidad de vida en una ciudad moderna.

La red bogotana, que en otras latitudes se morirían de ganas de disfrutar, ha sido sistemáticamente ignorada por el Distrito los últimos años. Es innegable que las dificultades del clima, los constantes obstáculos, los recorridos incompletos y la inseguridad reducen considerablemente el potencial uso de la bicicleta. No obstante, una mayor inversión y una clara voluntad política del más alto nivel en el gobierno de la ciudad podría en poco tiempo revivir uno de los elementos más característicos de la revolución urbana que experimentó Bogotá en la última década.

Expertos en transporte, planeadores urbanos, visitantes internacionales y hasta algunos líderes coinciden en que una política de promoción de la bicicleta como alternativa debe hacer parte integral de las estrategias de movilidad de Bogotá y que el diseño de los equipamientos urbanos deberían contemplar las características de su uso. Es tiempo de despertar, ya que en estas frágiles políticas, del estancamiento al atraso, y de ahí al fracaso, no hay más que un paso

Nota:
Esta información es de propiedad del periódico El Tiempo y es utilizada en este blog con fines informativos.

El transporte no motorizado en el Área Metropolitana Centro Occidente de Colombia, movilidad sostenible o coyuntura política

2008-05-26T20:08:00.000-07:00

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

guatica@gmail.com

Resumen
El presente hace una relación de diferentes situaciones que en materia de transporte no motorizado se están presentando en el Área Metropolitana Centro Occidente –AMCO- de Colombia. La movilidad como se observa se esta concibiendo desde una posición política, dejando por fuera la participación de su concepto y principio de diálogo, la integración de los modos y medios de transporte. En primera instancia se destaca el lugar espacial y como se visualiza la problemática, a continuación se brinda una matiz de rigor conceptual sobre movilidad sostenible, luego se observan las principales problemáticas y acciones sobre el transporte no motorizado y por último se proponen cuestionamientos que conciben la realidad para poner sobre la meza la discusión.

Palabras 1. Introducción
El AMCO de Colombia, es un espacio territorial integrado por los municipios de Pereira, Dosquebradas y La Virginia, y en cuyo territorio residen 654.116 hab, donde 88% viven en el área urbana y 12 en el área rural. Según estudios de la Cámara de Comercio de Pereira, el AMCO cuenta con una población flotante de 2 millones de personas por día, lo cual la convierte en una zona que facilita el paso de otras personas no residentes en este lugar. Por otro lado, se observa un periodo de transición en la re-construcción de una región metropolitana que le apuesta al desarrollo económico desde lemas de gobierno como “trabajando unidos por la gente y para la gente”, “alcaldía social”, “dejando huella”, y actualmente con “región de oportunidades” y “el cambio ahora o nunca”, que han visualizado un proceso de fortalecimiento del capital económico y comercial. Y lo ambientalmente sostenible que?...

En consideración, la movilidad, columna vertebral de la sociedad, requiere de prestar apoyo y esfuerzo sociocultural para dotar al AMCO de estrategias que articulen y visualicen una real interacción de la ciudad con el transporte, rescatando que debe apostarle con una mirada ambiental. Por lo tanto, un transporte urbano que asiente sus bases en la Movilidad Sostenible y no un simple pincelazo de coyuntura política en movilidad.

Palabras 2. Movilidad sostenible, un reto político o social.
La movilidad es empleada como “el desplazamiento de personas o cosas”, esta expresión es amplia y brinda un sin número de interpretaciones. Sin embargo, cuando hablamos de una movilidad sostenible estamos proponiendo “el desplazamiento de personas o cosas, haciendo un uso racional e integral de los recursos naturales y lo flujos de energía, a través, de medios de transporte alternativos y no contaminantes”. Ambos conceptos se acercan en el desplazamiento, la pregunta es ¿Cómo nos estamos desplazando entre un origen y un destino? ¿Qué medio de transporte estamos utilizando? ¿Es eficiente energéticamente y efectivo para minimizar el impacto ambiental? Quizá nos quedemos en más cuestionamientos, por lo pronto estos son fundamentales.

Si bien el gobierno nacional estableció a través del CONPES 3260 de 2003 “el reto de las ciudades colombianas es reducir la tendencia a la utilización ineficiente del automóvil particular promoviendo que la movilidad de las personas se fundamente en la utilización de los vehículos de transporte público, y en los vehículos y modos de transporte no motorizados”; podríamos observar que en relación a este reto la apuesta nacional y local ha sido poca si la comparamos con el aliciente aumento en la venta de carros de 2007 (258.000 unidades). Alegría para las ensambladoras, marcas, concesionarios, gasolineras, entre otros; tristeza y sufrimiento para la movilidad y la calidad del aire. Más tráfico, más contaminación; más tráfico menos movilidad.

Más allá de esperar las respuestas gubernamentales, la sociedad civil, las organizaciones y la academia deben velar por el cumplimiento mínimo de una responsabilidad social acorde con las necesidades del colectivo. La movilidad debe buscar retos, en lo político, por acuerdos que privilegien a la sociedad en su conjunto, en lo social, por cambios en el comportamiento que faciliten una integración a la nueva forma de las urbes.

Palabras 3. El transporte no motorizado en el contexto metropolitano.
El AMCO tiene sus particularidades en materia de movilidad. Pereira y Dosquebradas cuentan con el SITM-Megabus que articula el desplazamiento en BRT sobre las troncales y cuencas establecidas para tal propósito, sin embargo el sistema aún no llega a todos los rincones y no se conocen las fases siguientes. Por otro lado, el transporte colectivo, busetas que cubren las zonas donde aún no llega el SITM-Megabus y los taxis que circulan a lo largo y ancho de esta región metropolitana. No obstante, La Virginia es un caso aparte, la mayoría de sus viajes se realizan en bicicleta y a píe, y, el transporte que lo sigue la moto. En el AMCO 1 de 5 personas cuenta con vehículo privado, aunado a una ciudad que por el ingreso de SITM-Megabus varias de sus arterias principales que antes eran de 3 carriles dispuestos para tráfico mixto, pasó a 1 carril exclusivo Megabus y 2 carriles para tráfico mixto. Al observar el tráfico mixto indicamos que vincula a la bicicleta.

El transporte no motorizado ha sido sinónimo de olvido permanente. Algunos sectores de la sociedad recalcan que las carretillas se deben acabar, que es un transporte arcaico que hace lento el desplazamiento en carro. La mayoría de vías no han contado con un diseño integral que incluya al peatón, al ciclista, a los niños, ancianos e inválidos. Por el contrario, nos encontramos con ciudades dotadas para y por los carros. Pereira es la única ciudad del AMCO que cuenta con ciclorutas, dos (2). Una ubicada en un franja cerca al colegio Ormaza en el barrio Cuba, y, la segunda, mas extensa, se encuentra sobre la Av. del Río. Cabe señalar que estas ciclorutas están construidas en lugares que no cuentan con el impacto esperado para tal fin, para su construcción aplicó la recuperación de zonas verdes en el marco de la promoción de espacio público. Hoy estos espacios “son sitios de terror”.

De los lugares que se rescatan para el transporte no motorizado se tiene:

· Recuperación del centro de Pereira que propone un incremento del espacio público. Actualmente está invadido por vendedores ambulantes y obras civiles que dificultan el desplazamiento.
· Planes parciales. Recuperación de espacio público y zonas deterioradas. La mayoría carecen de señalización y sombra natural (caso ciudad victoria).
· Cicloturismo (hacia La Florida, Cerritos y zona rural). Apropiación de la ciudadanía por estos espacios. Falta de acompañamiento de la policía nacional para brindar seguridad, agentes de tránsito para control del tráfico e institutos de recreación y cultura para facilitar integración social.
· Ciclorutas construidas para recuperación de espacio público, ubicadas en zonas con poco flujo de bicicletas.
· Bulevares comerciales que facilidad el desplazamiento a pie, carecen de rampas para discapacitados y carros con bebes, y continuidad en algunos tramos
· La Virginia. El desplazamiento en bicicleta con tráfico mixto cuenta con señalización, pero hace falta control de la velocidad de los vehículos automotores. Además se lleva a cabo la celebración del “día de la independencia de la bicicleta” el 20 de julio de cada año el cual debería contar con reconocimiento regional y nacional.

Palabras 4. Inquietudes para el debate.
Si bien, la movilidad es un tema que debe estar presente en las agendas de desarrollo, para el caso del AMCO se nota más como un tema de coyuntura política. La puesta en marcha del SITM-Megabus trajo consigo preocupación generalizada entre los ciudadanos. Algunas de las inquietudes permanentes son ¿nos cambiaron la ciudad? ¿no hay por donde desplazarnos? ¿nos sacaron, no hay espacio?, entre muchas otras. Cabe señalar que entre el año 2003 y el año 2006, fecha en que entro en operación el BRT, se noto un aumento en el parque automotor (tanto a nivel local como nacional) que desbordó en caos vehicular. En este contexto, ¿Está siendo coherente el SITM-Megabus con su principio de articular el transporte masivo en un sistema integrado?

En la actualidad los principales inconvenientes que afronta el transporte en bicicleta antes sus dirigentes y tomadores de decisiones son: tenemos una topografía muy rugosa que no facilita su desplazamiento, llueve demasiado y no hay espacio. A lo anterior podemos tener para el debate ¿Por qué se da invisibilidad al transporte en bicicleta? ¿Porqué no es tema de agenda? ¿Qué entienden nuestros dirigentes por movilidad sostenible y transporte no motorizado?

En relación a las zonas peatonales y zonas para incapacitados, cabe señalar que se tienen espacios, pero estos no cuentan con infraestructura y dotación adecuada. Es casi un imposible para un madre tratar de desplazarse con su bebe en su carrito porque no existen rampas ni lugares adecuados, el invidente no tiene señalización sobre el andén, entre otros. Así pues, podemos preguntar ¿Qué sucede con el transporte no motorizado, porque no es observado con detalle? ¿Quiénes están pensando y construyendo estas obras cuentan con formación y capacidad para integrar los espacios?

Por último, resalta una inquietud ¿Cómo se está pensando, re-pensando y construyendo la ciudad?

Las bicicletas públicas están llegando a Buenos Aires

2008-02-11T19:58:00.000-08:00

Por el Arq. Manuel Ludueña

En más de 107 ciudades correspondientes a 23 países se han establecido, y se están estableciendo, sistemas de transporte público de bicicletas. Hay un crecimiento exponencial en el número de ciudades que implantan las bicicletas públicas, así como en el número de bicicletas y estacionamientos que se disponen en cada nuevo lugar. “El sistema es tan nuevo que todos estamos aprendiendo todavía. Lo que está claro es que ahí donde se introduce se convierte en un éxito inmediato”, declaró recientemente Pascal Chopin, Director europeo de JCDecaux, uno de los operadores más experimentados.

Las bicicletas para uso público son formas innovadoras de alquiler oneroso o gratuito en un sector urbano o en toda la ciudad. Fácilmente accesibles, estas bicicletas pueden ser utilizadas para la movilidad diaria. Ya están integradas en el sistema de transporte público de varias ciudades de países como Francia, Alemania, Noruega, Holanda, Italia, Dinamarca, Bélgica, Nueva Zelanda, Singapur, Suecia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia, Rumania, Canadá, Finlandia y España.

La aplicación de un régimen público de bicicletas de manera rápida, conveniente, flexible y sostenible es, además, una opción de bajo costo como transporte urbano. La experiencia internacional, básicamente europea, indica que se alienta y motiva la intermodalidad –especialmente con el ferrocarril y el subterráneo-, pero siempre requiere adoptarse una política que promueva la movilidad sostenible y el uso de la bicicleta como modo de transporte público individual, y debe también ir acompañada por una serie de medidas complementarias de promoción del uso de las bicicletas.

Información publicada gracias a SUPT-LAC

Día sin carro: 100 toneladas menos de grasa

2008-02-11T19:53:00.000-08:00

Por Fabio Arévalo Rosero MD*

Interesante el proceso democrático y de convivencia vivido en la décima versión de la jornada del Día sin Carro en Bogotá. Más aún en una ciudad que siempre fue vista, desde adentro y no menos desde afuera, como poco cívica y caníbal por excelencia. Hay suficientes expresiones que demuestran que la actitud de este día no es aislada y muestra cómo el comportamiento colectivo mejora la calidad de vida

El argumento de pérdidas millonarias por parte de algunos comerciantes, como los magnates del combustible y dueños de parqueaderos, no puede estar por encima de los evidentes efectos sobre el medio ambiente y el nivel de conciencia que cala en la sociedad. El enorme volumen de galones de gasolina que dejaron de venderse y contaminar, enfermaron menos niños y adultos que padecen asma u otros problemas respiratorios.

No se puede justificar como pérdidas los recursos dejados de percibir por cuenta del derroche de combustibles fósiles y la nociva contaminación. No se puede defender como perjuicio evitar la excesiva rentabilidad de unos pocos, oportunidad que se la merecen también los menos favorecidos. Es el caso de los conductores de buses y taxis que en la mayoría de los casos duplicaron sus ingresos, y el sistema TransMilenio que mejoró su ocupación casi en un 40% transportando cerca de un millón cuatrocientas mil personas.

Que democracia; más gente viajando junta y en condiciones equitativas. Más gente caminando y disfrutando de la ciudad, más personas haciendo uso de la bicicleta y las ciclorrutas. Ese día el dominio, la opulencia del carro y la odiosa discriminación se olvidaron asumiendo una postura más humana. Las avenidas, plazas, andenes, calles, etc. fueron ocupadas primordialmente por personas que hicieron en promedio un 20% más de ejercicio físico, lo cual mejoró su metabolismo y su salud.

El uso de la bicicleta especialmente en las ciclorrutas se incrementó en un 65% con relación a un día corriente. Hubo pocos lesionados leves en accidentes vehiculares, pero lo más importante fue que se salvaron al menos dos vidas en una ciudad donde diariamente puede haber dos o tres decesos por accidentes de tránsito. Cero fallecimientos justifican plenamente esta jornada

El éxito de estas iniciativas nacidas en medio del escepticismo y la incredulidad, está en el respeto a la vida y la construcción de un modelo de ciudad más equitativa. Una ciudad incluyente que como en este caso tiene más de 300 kilómetros de ciclorrutas, una gran ciclovía dominical para disfrutar. Pero igualmente motiva a tomar decisiones fundamentales para fortalecer el transporte colectivo a través de propuestas exitosas en ciudades organizadas como por ejemplo implementar un sistema de tren ligero. Una solución intermedia entre el fastuoso metro y el mismo TransMilenio.

El millón de galones de combustibles fósiles que dejaron de quemarse y emitir gigantescas cantidades de CO2 fueron reemplazados por unas ¡100 toneladas de grasa! que salieron de los cuerpos de los bogotanos. Ello se explica porque al menos unos dos millones de personas se activaron físicamente de diversas maneras con un gasto calórico adicional de unas 500 kilocalorías "per cápita". Esas mil millones de kilocarías equivalen a quemar 100 toneladas de grasa corporal. Un maravilloso trabajo en equipo para esa misma ciudad que a partir de estos ejercicios se vuelve más solidaria con el empeño de ser mejor de la mano de la gente y por encima de sus gobernantes.

fabio121@gmail.com
*Consultor en desempeño humano

Información publicada gracias a SUTP-LAC

1as Jornadas de la Bicicleta Pública

2008-02-04T15:30:00.000-08:00

1as Jornadas de la Bicicleta Pública

Experiencias, propuestas y debate sobre la implantación de la bicicleta pública en España

Los sistemas de bicicleta pública son servicios de préstamo de bicicletas en los núcleos urbanos, impulsados generalmente por la administración pública.

Se diferencian de los servicios tradicionales de alquiler de bicicletas, más orientados al ocio o al turismo, porque están pensados para prestar un servicio de movilidad práctico y rápido para el uso cotidiano. De modo que se pueden considerar como un transporte público individual.

Estos sistemas, que se están implantando en diversos países europeos desde mediados de los años 90, están experimentando una gran expansión en España en estos momentos, en las que son alrededor de 30 ciudades las que disponen de bicicletas públicas, con un total de más de 6.300 bicicletas.

Las Jornadas de Bicicleta Pública nacen para satisfacer la demanda de información de todos aquellos municipios que están interesados o ya disponen de un sistema de bicicletas públicas, proporcionándoles por primera vez un punto de encuentro e intercambio.

Como herramienta de movilidad sostenible, la implantación de un sistema de bicicletas públicas debe ir acompañada por una serie de medidas complementarias de promoción del uso de las bicicletas.

En estos principios se ha basado la Guía para la implantación de sistemas de bicicletas públicas, que se presenta en estas jornadas.

Más información en http://bicipublica.org/

EcoMobility helps to save the climate*

2007-12-11T18:43:00.000-08:00

Alliance for walking, cycling, wheeling and ‘passenging’ launched at Bali UN Climate Conference

The United Nations Climate Change Conference in Bali, Indonesia saw the launch of a global alliance for ecomobility, of which GTZ has also taken part. More than 30 global companies, business and user associations, expert organizations, local governments and United Nations agencies have joined together in a partnership for the integrated promotion of walking, cycling, wheeling and ‘passenging’ (the use of public transport) in cities.

“Climate change must be addressed in every community worldwide. We cannot just wait for governments to come to an agreement. As far as urban transport is concerned, we have got a solution to offer: EcoMobility”, says Konrad Otto-Zimmermann who heads ICLEI, an association of over 700 cities in 67 countries that are dedicated to sustainable development.

Building a zero-carbon mobility system for cities, this is the ultimate goal of the Alliance. “Whilst billions are being spent on having engineers make the car less environmentally harmful, let’s be aware: the ‘zero carbon vehicle’ was invented more than 200 years ago and is called the bicycle”, says Otto-Zimmermann. Push and pull carts even have a history of thousands of years. Walking was invented when humans began to walk upright – and thus saved 75% energy. With the bicycle, humans even surpassed evolution – moving by bicycle requires less energy input per kilometre than walking.

The potential for reducing carbon dioxide emissions in urban transport is significant. In the European Union, a majority of car journeys are short distance drives: ten percent of trips by car are shorter than one kilometre, 50 percent shorter than five kilometres. If only 30 percent of car journeys below six kilometres were replaced by bicycle trips, this would lead to a four percent reduction in carbon dioxide emissions from road traffic. A necessary way to go since carbon dioxide emissions from road transport in the EU have increased by 26 percent from 1990–2004.

In the Netherlands, cycling can reduce carbon dioxide emissions from transport by six percent. If trips up to 7.5 kilometres distance were done by bicycle instead of the motor car, 2.4 million tonnes of carbon dioxide emissions could be saved, by which measure the Netherlands would have achieved one eighth of its Kyoto commitment.

The conditions for EcoMobility differ from city to city, however. In wealthy German cities, over 80% of trips under three kilometres are made by non-motorized means, while in Surabaya, Indonesia, with less than one twentieth of the per capita income than German citizens enjoy, only 40% of trips in this range are made in a non motorized fashion. This is caused by the dangerous road and traffic conditions for pedestrians, cyclists and users of mobility aids such as wheelchairs. Improving road safety by, for example, dedicating space and lanes for non-motorized transport, is therefore key to the promotion of EcoMobility.

“Urban transport is the world's fastest growing source of greenhouse gas emissions by a factor of two. Given that there remains a 20 to 25 year-long window of opportunity to slow the trajectory of emissions growth, a dollar spent on mitigation in urban transport immediately is worth two dollars spent elsewhere”, says Brian Williams, Chief of the Energy and Transport Section of United Nations Habitat.
The Alliance’s key activity areas will be:

· Advocacy: Positioning EcoMobility as a solution in the climate change debate, by advocating EcoMobility at international policy fora and negotiations.
· Promotion: Raising awareness of the benefits of EcoMobility through an EcoMobility label as a distinction for city districts, public and private facilities, and the Cities Enjoy Bicycles Awards.
· Investment: Encouraging investment in EcoMobility infrastructure, vehicles and mobility aids.
· Innovation: Building EcoMobility systems in cities through product innovation and creative cooperation in cross-sector partnerships.

The word “EcoMobility” has been coined to promote walking, cycling, wheeling and ‘passenging’ as one idea, one word and one system.

Bali, Indonesia
10 December 2007

Media contact:
Tanya Imola,
mobile +81-338 976 117,
tanya.imola@iclei.org

Please clik below on the titles for the respective documents for download.

Media Announcement
EcoMobility Members Brochure

*Esta información es facilitada del web site www.sutp.org

'Dejé el carro para usar bus, taxi y TransMilenio'

2007-11-16T14:46:00.000-08:00

Un Reportero Ciudadano de EL TIEMPO ZONA cuenta su experiencia en el transporte público, luego de decidir no utilizar más su vehículo particular.
Noviembre 14 de 2007

Hace algún tiempo opté por dejar mi carro estacionado en la casa, pues estaba cansado de los trancones, del deterioro generalizado de las vías, del alto costo por el consumo innecesario de combustible y de la absurda pérdida de tiempo metido horas en un carro, y de la agresividad de conductores y peatones.

Basado en la rapidez de TransMilenio, que tiene vías exclusivas y buses directos con menor número de paradas por recorrido, este servicio se convirtió en el eje de mis desplazamientos por Bogotá, complementándolo con otros medios de transporte como taxi, buses y busetas.

Del conocimiento de este cambio del carro particular al servicio público he sacado algunos análisis. Sin embargo, les adelato que sí me ha representado economía, he optimizado el tiempo, he mejorado mi estado físico y me he acercado a la cultura e idiosincrasia popular.

Lamentablemente para buses, busetas y taxis el problema de la inmovilidad sigue siendo exactamente el mismo que para el carro particular.

Ahora sí, mi percepción de cada uno de los medios:

TransMilenio

Me encontré con buses limpios, conductores uniformados dedicados exclusivamente a la conducción, anuncios sobre las próximas paradas y destino final, y paraderos exclusivos.

Allí no tienen que atender la indisciplina de los pasajeros que quieren que el vehículo se detenga exactamente en la puerta de la casa o sitio de trabajo, menos contaminación por el menor número de vehículos utilizados y mayor número de pasajeros transportados.

Es más saludable porque adicionalmente toca utilizar el medio más antiguo de transporte: las piernas. Además de caminar, toca subir y bajar escaleras o utilizar rampas. Buen ejercicio, mejora la circulación, quema calorías, fortalece el corazón y menos estrés.

TransMilenio mejora la cultura ciudadana, es un medio más democrático que facilita el transporte de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas y personas con niños, con sillas de dedicación exclusiva, además de espacios apropiados para minusválidos en sillas de rueda.

También mejora la seguridad por el control que hay en cada parada, eso, en algo ayuda.

Bueno, continuar con la enumeración de las indiscutibles y bastante difundidas ventajas sería interminable pero, ante todo, esta experiencia me reconcilia con la ciudad y con sus habitantes. Por algo este sistema lo están copiando en otras ciudades colombianas y latinoamericanas.

Taxis

Este medio de transporte complementa formidablemente un recorrido largo de TransMilenio, con un servicio aproximado al valor de la carrera mínima.

Desempeñan parte de las funciones que tienen los conductores de buses y busetas, con la restricción lógica del mercadeo y ventas directas, que se ejercen desde afuera, al igual que para los vehículos particulares, desde los semáforos y/o en los trancones.

Sin embargo, hay que anotar que o son amantes de la tecnología o tienen un control estricto del mercado. Hay conductores que poseen hasta dos radios (de comunicación interna) para determinar dónde tienen que recoger el próximo cliente.

Dios nos libre si por suerte, en el desarrollo de nuestro viaje, reciben el llamado de un pasajero cercano y, por desgracia, el pasajero no tiene exactamente el valor a pagar.

Buses y busetas

Pésimo estado de los vehículos, 'impecablemente sucios', paran en el sitio que seleccione -basta solamente que haga la señal y listo-, me dejan también en el sitio que requiero, e inclusive vi a pasajeros que estando el vehículo detenido en un semáforo esperan la luz verde para timbrar y que el bus los deje pasando la calle.

Y los conductores, en este caso muy condescendientes y muy indolentes con el tránsito y con la ciudad, lo hacen.

Son conductores combo porque atienden simultáneamente y con toda propiedad funciones de verdaderos expertos en: finanzas porque cobran, verifican pagos, hacen caja, dan cambio en pleno tránsito.

En estadísticas: miran con frecuencia la registradora y para que las estadísticas de movilización de pasajeros por unidad de transporte no se disparen, habilitan la puerta de salida como entrada. No se registra el pasajero y no se afecta el flujo de caja.

Operaciones: conducen de una manera magistral, a pura caja, freno y volante, controlando a la competencia. Se lanzan sin vacilación del carril izquierdo al derecho para recoger el pasajero y cuando el vehículo presenta fallas atienden con toda propiedad la mecánica.

Mercadeo y ventas: procurando la entrada de todo vendedor, bien sea de objetos o ideas, programas de regeneración y rehabilitación (alcoholismo y drogas) y una lista interminable de productos. En un viaje corto de 15 ó 20 minutos pueden contabilizarse hasta tres vendedores.

Finalmente, es aberrante sentir esta actitud inculta, indolente y desconsiderada tanto de pasajeros como conductores.

Crónica suministrada por la Red Latinoamericana de Transporte Sostenible-GTZ (SUTP-LAC).

Mi primera vez en TransMilenio

2007-11-16T14:37:00.000-08:00

Una de las residentes de Santa Bárbara se subió a TransMilenio y contó su experiencia a EL TIEMPO ZONA. Este fue su balance sobre el viaje por la Troncal Norte.

Para aquellos que como yo no somos unos usuarios permanentes de TransMilenio les quiero contar mi experiencia. Me fui a conocer el portal de la 170 con Autopista Norte. Allí encontré un mapa donde se revisa qué bus se debe tomar para ir de un determinado sitio a otro, se informan las frecuencias y dónde paran. En este mapa se informa en qué sitio se encuentra uno, por lo que es fácil localizar el número del bus, (bueno digamos que fácil para el que ya está familiarizado, yo iba a tomar el que no era).

Primero me fui para el lado equivocado, pues asumí que si iba para el sur hasta los Héroes lo lógico (creo que me fallo la lógica) era hacerme en el lado de norte a sur. Pues no señores, debía pararme en el costado de sur a norte, aunque iba en sentido contrario.

Les cuento que había un montón de gente lista para entrar, yo estaba esperando ver una fila, pero cuál fila, allá sí se necesita un pedagogo como Mockus para que enseñe a que la gente no se aglutine y no entre como si fuera el fin del mundo. Con razón los dueños de lo ajeno tienen oportunidad de sacar los celulares y demás pertenencias.

Entré al bus y vi un puesto azul desocupado. Me senté. Alguien me dijo que estos son para adultos mayores, mujeres embarazadas o minusválidos, en ese momento volví a mirar a ver quién tenía más canas que yo o tenía alguna situación como la descrita y no la encontré, entonces me fui sentada.

El bus quedó realmente lleno. Mientras empezaba el recorrido pude ver y escuchar lo siguiente: que hay varios letreros y avisos que advierten que en la zona amarilla, junto a la puerta, está prohibido quedarse parado, pues puede ser peligroso, pero eso parece ser que no le importa a nadie.

Me bajé en los Héroes y verifiqué en el mapa cuál paraba en la Pepe Sierra. A que no adivinan: me monté en el que no era y llegué nuevamente al portal de la 170, ¡qué horror! Volví a revisar, con más atención, y en esta ocasión sí cogí el que era, todo por la misma tarifa de 1.400 pesitos.

En todo el trayecto vi lo ágil del sistema. Mientras corríamos velozmente a nuestro destino, los pobres autos particulares estaban en un trancón que ni les cuento, en ese momento pensé, lo bueno que sería si todos pudiéramos utilizar este sistema, pues lo que nos hace falta son alimentadores que suban y bajen por la avenidas como la 116, 127 o la 134. De esa forma estoy
totalmente segura que muchos de nosotros dejaríamos el carro en la casa, ahorrando mucha plata en gasolina, no contaminaríamos, reduciríamos trancones y ganaríamos tiempo de un lado al otro.

¿Cuándo será que tenemos este sistema por la avenida 9a. y la avenida 7a.?

Ustedes no han caído en cuenta que los estratos 5 y 6 somos los discriminados, pues aunque pagamos los impuestos más elevados para todas las obras, no contamos con los beneficios para disfrutar de estas.

Fíjense los Supercades: están en los extremos e ir en carro es una locura, porque ¿dónde se estaciona? Pero el TransMilenio nos queda lo suficientemente lejos como para no pensar en tomarlo.

MARTHA MEDINA
Reportera Ciudadana EL TIEMPO ZONA

Noviembre 14 de 2007

Crónica suministrada por la Red Latinoamericana de Transporte Sostenible-GTZ (SUTP-LAC).

La compleja rayuela de Cortázar

2007-11-08T07:20:00.000-08:00

Eduardo Giesen A.
La Tercera, 2 de abril de 2007

La movilidad urbana, particularmente en las grandes ciudades, es probablemente aquel ámbito de políticas públicas en el cual las medidas afectan a la población de manera más inmediata y universal, más aun si se trata de una reforma estructural como el Transantiago. Así como una buena implementación podría haber generado una mejora instantánea y universal en la calidad de vida de los santiaguinos, una mala puede transformarse en la tragedia inmediata y universal que estamos viviendo.

Por esto, el nuevo Ministro de Transportes debe actuar con la extrema habilidad que requiere resolver urgentemente la crisis del transporte público, aliviando el drama humano que reviste y, al mismo tiempo, establecer las condiciones para la sustentabilidad del Transantiago, con las características de calidad de servicio y equidad que lo inspiraron, y que seguimos esperando.

A diferencia de las opiniones que sitúan la crisis en ámbitos específicos o culpan de manera exclusiva a ciertos actores, la tragedia del Transantiago ocurre y debe abordarse simultáneamente en varios niveles con diversa importancia estratégica.

Primero, el nivel de las funciones y roles que debían cumplir los actores públicos y privados en el nuevo sistema de transporte público. Aquí está el incumplimiento de los contratos por parte de los operadores de transporte público, en cuanto al número de buses, itinerarios, habilitación de terminales; los retrasos y errores del Administrador Financiero en la puesta en marcha y operación del sistema de pago y el equipamiento a bordo de los buses para el control de flota; y el déficit gubernamental expresado en una débil fiscalización e inoportuna información a los usuarios.

Luego, están las deficiencias en el diseño del Transantiago. Aquí se advierte el errado enfoque que ya hemos mencionado, que subordinó los beneficios sociales a una rentabilidad privada que, en los hechos, tampoco se ha visto. La condición de autofinanciamiento y ausencia de subsidios estatales para la operación del sistema determina, por diseño (aun cumpliendo los contratos), que las flotas de buses y de trenes de metro opere a máxima capacidad en horario punta, con la consiguiente exclusión de la población más sensible (discapacitados, ancianos, niños, mujeres embarazadas, etc.) y un conjunto de impactos sobre la salud y la calidad de vida de los usuarios que sí logran acceder al sistema.

El escaso emprendimiento del Estado en infraestructura especializada impide asegurar las condiciones de eficiencia exigidas a los operadores. Y, en términos metodológicos, la nula participación en la planificación e implementación del Transantiago, aumenta la brecha entre las decisiones públicas y los intereses y visiones de la ciudadanía.

Finalmente, en el nivel sistémico, la intermodalidad del transporte se ha visto afectada por el nefasto incentivo al automóvil particular a través de las autopistas urbanas; y la expansión urbana, facilitada por decisiones en materia de usos de suelo, incide negativamente en la sustentabilidad de las políticas y planes de transporte.

Este breve resumen muestra la complejidad de la tarea que enfrenta el ministro Cortázar, que debe combinar medidas técnicas y de gestión con cambios estratégicos y estructurales en políticas de transporte y desarrollo urbano.

Este documento se facilita gracias a la membresía a la Red Virtual del Proyecto de Transporte Sostenible para Latinoamérica de GTZ (Por sus siglas en ingles SUTP-LAC). También puede consultar www.sutp.org

Ciudad inhumana…! La matriz…!

2007-09-20T21:31:00.000-07:00

Jorge Iván Ballesteros Toro
guatica@gmail.com
www.movicity.blogspot.com

Cuando caminamos y nos detenemos al cruzar el andén sin pensar en sus peligros, quizá modifiquemos por un instante nuestra forma de observar el mundo y de mirar calle arriba y calle abajo, viene o no viene un carro.

En la vida real, con los lentes puestos podríamos pensar: viene o no viene un potencial asesino en una máquina observando por su parabrisas a más 30 kms, con el pie en el acelerador, la mano izquierda sobre el manubrio y la derecha sobre la palanca de cambios. Al mismo tiempo en la emisora el Presidente diciendo “tranquilos muchachos, vayan con Dios que él les dará el perdón y olvido”, por una ventana una persona ofreciendo golosinas y por la otra ofreciendo limpiar el parabrisas, y otra voz detrás vendiendo el sensacionalista con la atención “Doctor, va llevar El Diario”.

En la acera María cruza pacientemente, su falta de visión y la necesidad de llegar a la otra esquina a esperar el bus que la llevará a cita con su médico para curar su osteoporosis no da espera. El sistema de salud la obliga a ir cada mes, previa reserva de su cita, si no llega a la hora exacta fijada para la cita, le tocará otra vez llamar a su nieto para reservar cupo. Más filas, más tiempo, cada día más enferma. En la calle las hojas de un viejo Samán se elevan, el semáforo cambia de rojo a naranja, la percepción de Acelerator envía desde el hipotálamo químicos que empujan su pie derecho sobre el acelerador a fondo, mientras la caja de cambios pasa de neutro a primera y las revoluciones puntean las 8000 mps. El semáforo pasa a verde. Con sus noticias, el parabrisas limpio, El Diario en la silla derecha, destapando un chicle, recibiendo una llamada al celular, inicia la marcha.

En cuestión de un instante de tiempo nuestra Abuela grita desde lo profundo de sus 70 años de historias, cuentos, consejos, la mejor comida (sin salsas ni químicos, ni nada parecido, con decir que los perros y las hamburguesas no existían), la tradición, los juegos, la visita de media mañana y algo, la mecedora, las matas, la casa grande de bareque, los huevos y gallinas de campo, y piensa cuantos más…

La abuela y Acelerator se cruzan. Ella con su ceguera y experiencia acumulada, y él con su afán y sed de consumo.

Nota: Este sábado 22 de septiembre de 2007, Día Mundial Sin Carro, 1500 ciudades y 40 países. Por nuestros abuelos y los niños del mañana. De forma voluntaria deja el carro en casa y disfruta del futuro.

Pereira – Risaralda – Colombia, 20 de septiembre de 2007

La imagen es la usada en jornadas anteriores del Día Sin Carro por varias organizaciones, entre ellas www.ciudadviva.cl.

Respeto a los derechos de autor.

Dile Sí al Día Sin Carro

2007-09-18T20:24:00.000-07:00

Jorge Iván Ballesteros Toro
guatica@gmail.com

El Día Sin Carro, conocido en ingles como "World Carfree Day”, es el un momento perfecto para poner un alto en el camino y pensar sobre Nuestro Planeta, para observar las políticas, planes, programas y proyectos que existen con respecto a: la promoción de ciudades más saludables; que liberan la ciudad de los carros y calman el tráfico; que combaten la contaminación del aire; que promueven la bicicleta como medio de transporte; que brindan mayores espacios para los peatones; que ganan en espacio público para el goce y disfrute; que fomentan los viajes en transporte público; que privilegia y da subvenciones a los niños, adultos mayores e incapacitados; que promueve la movilidad sostenible como principio ciudadano; entre otros, con el propósito de tener ciudades que están más al servicio de los ciudadanos y el medio ambiente y no de los carros.

En este contexto, este próximo sábado 22 de septiembre de 2007, se llevará a cabo la 8 edición del Día Sin Carro, celebrada por la World Carfree Network y sus organizaciones miembros en todo el mundo, haciendo un llamado al cambio para lograr ciudades ambiental y socialmente más sustentables, por lo menos durante un día de los 365 días que tiene el año, algo significativo, pero que busca tener un impacto social. Para este año, 2007, más de 1500 ciudades y 40 países han respondido a esta iniciativa a través de programas de cultura ciudadana, sensibilización y cambio de comportamiento en transporte sostenible, actividades para la reducción en el uso del carro, festivales de calles libres de carros, tomas en bicicleta y otros eventos especiales relacionados con un día para y por la calidad de vida de las presentes y futuras generaciones.

El caso Colombiano no está por fuera del Día Sin Carro, Bogotá asumió el reto por decisión de los ciudadanos a través de un referendum que definió que el primer jueves de febrero de cada año se realice la jornada del Día Sin Carro. Otras ciudades como Medellín y Pasto han realizado un llamado voluntario para dejar el carro en casa durante un día. Pereira y Dosquebradas, también han realizado algo significativo en dos ocasiones, la primera de ellas tuvo lugar el 24 de octubre de 2003 en medio de la incertidumbre y la falta de comunicación y el 22 de septiembre de 2004. En esta última, se llamó día del movilidad sostenible, bajo el lema “Una jornada sin carro y sin moto”, que logró una disminución del 60% en los niveles de contaminación atmosférica, además, una encuesta realizada por la Fundación para el Desarrollo Sostenible GESTAR demostró que el 75% de población aprobaba esta iniciativa. Por otro lado, en ese entonces (2004) los alcaldes locales y el director del AMCO se comprometieron públicamente en realizar esta actividad cada año, lastimosamente no tuvo repercusión en los años siguientes y quien sabe hasta cuándo.

Ante este panorama, y otros similares en materia ambiental, la invitación a la celebración del Día Sin Carro, no es otra cosa más que brindarse a la ciudad y sus habitante otros modos para buscar espacios más agradables y placenteros sin la necesidad de contar con un carro, sino con el objeto de buscar otras formas de desplazamiento de la casa al trabajo, de la casa al estudio o de la casa a los lugares de ocio bajo la libertad y autonomía de una movilidad sostenible al servicio de todas y todos.

Pereira, 18 de septiembre de 2007.

La imagen se obtuvo de www.worldcarfree.net y es de su propiedad.

Respeto a los derechos de autor.

El Sector Transporte en el Marco de Una Cultura de la Movilidad Sostenible: Una Propuesta de Comunicación

2007-07-16T09:50:00.000-07:00

Jorge Iván Ballesteros Toro[2]

Palabras 1. Presentación

En ocasiones el miedo de enfrentarnos a la ciudad nos pone en un “smog citadino”. Un ejemplo claro en este proceso son los cruces de las calles, donde según la Fundación Colombiana de Peatones el 84% de la población esta expuesta a accidentes. Teniendo en cuenta datos de la Organización Mundial de la Salud anualmente mueren por accidentes de tránsito entre 1,2 y 1,5 millones de personas. En este sentido, involucrar propuestas que conlleven a mejorar los efectos del sector transporte como caos vehicular, reducción del espacio público, aumento de la malla vial, contaminación del aire, guerras, entre muchos otros impactos (ambientales y humanos que son invisibilizados por la miopía del consumo), requieren de su estudio.

Siguiendo los pasos que se exponen para ser involucrados en una temática de comunicación educativa, observando los problemas antes mencionados y otros patrones asociados a la necesidad de la población a desplazarse de un lugar a otro, o en términos de transporte de un origen a un destino; se deben construir propuestas de comunicación, que conlleven al fomento de una cultura de la movilidad.

En consideración, las ciudades colombianas pioneras en sistemas de transporte masivo como Medellín y Bogotá D.C. han dispuesto la integración de sus medios de transporte para lograr en el tiempo una movilidad que se proyecta hacia la sustentabilidad; o sea, el uso de de patrones mínimos de energía. Para el caso del Área Metropolitana Centro Occidente, se ha puesto en marcha desde el año 2006 el Sistema Integrado de Transporte Masivo Megabús, criticado por muchos y adorado por muy pocos. Entender porque es mal llamado, invocado o pronunciado conlleva a generar unas primeras hipótesis ¿fueron los medios de comunicación de Megabús los óptimos para llegar a la población de la mejor manera y generar sentido de apropiación y no de repudio como sucede en la actualidad? ¿Cuál fue el efecto de los medios de comunicación de Megabus para con la sociedad y cuál fue su impacto?.

De una cosa podemos hablar, quitar Megabus del privilegio de tener un carril único y convertirlo en carriles mixtos generaría un malestar vehicular peor al que supuestamente se observa. Más preguntas, quienes generan los rumores de que este sistema es una prótesis de la ciudad, algo puesto en la ciudad, algo que cambio la cultura y muchos adjetivos más, quizá no se han puesto la camisa de entender que el problema de la sobre población de humanos y la sobre población de automotores está trayendo consigo efectos que apenas están, como dicen “mostrando los dientes”. Si encendemos el televisor nos es raro que veamos impactos ambientales y de calentamiento global por doquier.

Contextualizando y dando vida a unas palabras raras y mediadas hacia la comprensión de lo que puede llegar a ser una cultura de la movilidad sostenible, expreso que las actividades humanas en la actualidad median más procesos de orden económicos que ecológicos. De ahí que se desprendan más preguntas que respuestas por comprender la realidad que nos enfrenta.

Palabras 2. Un poco sobre movilidad

Gran parte del tiempo las personas que toman decisiones están vilmente aceptando que “Un hecho fundamental que afecta a la ciudad es la necesidad de desplazamiento de las personas y las cosas”, eso esta bien, al menos conceptualmente; sin embargo a la hora de poner en práctica este concepto las cosas se quedan como lo señala Lewis Mumford “agregar carriles a una autopista para enfrentar la congestión es como soltar su cinturón para enfrentar la obesidad.” (Mumford, citado por Singer, 2001). Es decir, sin importar el espacio que se destine a los automóviles en una ciudad, una consecuencia inevitable es la congestión (Cervero, 1998)[3]. Por ello, la movilidad esta más ligada a los procesos complejos que afectan el desplazamiento de todas las personas de un origen a un destino y no de un porcentaje de la población que se desplaza en su carro (75 de 1000 personas en Colombia tienen carro)[4].

Sumando más inquietudes podemos poner de manifiesto un concepto empleado para entender la movilidad sostenible como “El desplazamiento de personas o cosas, haciendo un uso racional e integral de los recursos naturales y los flujos de energía, a través de modos y medios de transporte alternativos y no contaminantes”[5] .

Palabras 3. ¿Qué podría ser una cultura de la movilidad?

En la mayoría de los casos, como se menciona en párrafos anteriores, la movilidad paso de ser un asunto de poca importancia para las ciudades a ser un elemento esencial de planificación y ordenamiento del territorio. Por ello, debe pasar de su mera intención ocasional a una intensión de proceso articulador de políticas, por lo que se hace necesario que se inserte como una política pública de desarrollo y no un componente más de tránsito y transporte.

Para lograr un progresivo avance se hace necesario observarlo más desde un enfoque cultural y no como un instrumento mecánico, de ahí que las ciencias sociales juegan un papel fundamental que inyecta su sapiencia al servicio de la ciudadanía y el medio ambiente. Una cultura de la movilidad necesariamente requiere de indagar en la población sobre sus necesidades y su nicho de movilidad, los cuales se fundamentan en los desplazamientos al trabajo, la casa y el ocio.

Una cultura de la movilidad centra su máxima expresión cuando los ciudadanos de a pie, o sea, todos, nos damos un espacio de reflexión para comprender nuestro entorno.

Palabras 4. ¿Cómo ingresa la comunicación en una cultura de la movilidad?

Vital y urgente. Necesario y placentero. Respirar tranquilos. Hoy en día las ciudades están cambiando su función de desarrollo humano a un proceso de desarrollo urbano sostenible, a una comprensión compleja de sus territorios. Cambian los modelos asistencialistas y se ingresa en el desarrollo sostenible, el de las futuras generaciones. Una ciudad que se comunica y es comunicada pone al servicio y al placer de la sociedad espacio público sobre todas las cosas, lo que conlleva a respirar tranquilos, gestión del aire.

En movilidad estableceríamos paralelos Movilidad/Transporte, Sistemas Integrados de Transporte Masivo/Transporte tradicional, Ciudad Compacta/Ciudad Difusa, Cultura de la Movilidad/Tránsito y Transporte, en pocas comprender la relación de la ciudad y la comunicación, y establecer redes que conlleven a la construcción de tejido social, necesario pues una cultura de la movilidad.

Palabras 5. Algunas conclusiones.

- Ciudad como organismo y constructo de los humanos.
- Comunicación educativa que integra las relaciones sociales desde un enfoque humano.
- Cultura de movilidad como elemento que busca la sostenibilidad.
- Gestión ambiental de la calidad del aire como estructura del planeamiento del territorio.

[1] Escrito presentado en el marco del Seminario de Comunicación Educativa, Profesora Amanda Castiblanco. MSc en Comunicación Educativa Cohorte XIII.
[2] Administrador del Medio Ambiente. guatica@utp.edu.co, guatica@gmail.com.
[3] Citado por: Pardo, Carlos. (2005). Salida de emergencia: Reflexiones sociales sobre políticas de transporte. Proyecto de Psicosociología del Transporte de la Pontificia Universidad Javeriana 2003. Univ. Psychol. Bogotá (Colombia), 4 (3): 271-284, octubre-diciembre de 2005. ISSN 1657-9267. Pp 271-284.
[4] Departamento Nacional de Planeación. Conpes 3260.
[5] Fundación para el Desarrollo Sostenible GESTAR. (2003). Taller programa de Movilidad Sostenible. Pereira.

Fotos: Jorge Iván Ballesteros Toro (2007).

MovImagen

2007-06-14T20:34:00.001-07:00

Fotos: VI Toward Carfree Cities. Bogotá 2006.

¿Cuál es tu medio de transporte? Comenta.

Foto: Jorge Iván Ballesteros Toro. 2006.

¿Cuál medio consideras que es mejor?

Algunas opciones:
El carro, el bus, la moto, el taxi, el tranvía,
la bici, los patines, caminar u otro ¿Cuál?...

Ciudad en Movimiento

2007-06-10T20:50:00.000-07:00

Antes de iniciar con el proceso de publicación de ideas y comentarios, se espera que este espacio sea un punto de encuentro y comunicación sobre la Ciudad Móvil, aquella que no duerme y convive en el silencio y el anonimato. Considerar que estamos en estado de quietud e inmoviles es diseminar y ocultar nuestra realidad.

El espacio geográfico de influencia de MoviCity será el Área Metropolitana del Centro Occidente Colombiano -AMCO-, que configura los municipios de Pereira, Dosquebradas y La Virginia. En este contexto, y dada la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Masivo "Megabus" -SITM-AMCO- y la función de una metrópoli con vocación comercial, se espera aunar esfuerzos por contribuir a mejorar la calidad de vida de la población en su relación directa con el desplazamiento al trabajo, el estudio, la casa, el ocio, entre otras.

Si bien, se indica un territorio (AMCO) por accesibilidad, existe un propósito de avanzar en una visión que observe y compare entre otros: i) El Sistema Integrado de Transporte "Metro Medellín" y "MetroPlus" que vincula los municipios del Área Metropolitana del Valle de Aburra -AMVA-; y, ii) El Sistema Integrado de Transporte Masivo "Transmilenio" que articula los municipios de la Región Metropolitana de la Sabana de Bogotá -RMSB-.

En este sentido, para entender aspectos ligados a la movilidad, debemos hacernos algunos cuestionamientos de contexto como:

¿Qué son modos y medios de transporte?.
¿Cuáles son las ventajas y desventajas de los diferentes modos y medios de transporte?.
¿Cuáles son los modos y medios de transporte más utilizados por los individuos en la ciudad?.
¿Porqué predomina un medio de transporte y no otro?.
¿Qué instituciones velan por la movilidad?.
¿Qué políticas existen en relación a los SITM?.
¿Cuáles son las formas de comunicación existentes por parte de los SITM para con la Sociedad? y ¿Cuál ha sido el efecto de recepción en la Sociedad?.

Con base en los puntos anteriores, todas las inquietudes que usted como lector pueda suministrar serán de menester para la retroalimentación de la comunidad.

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